День 7 декабря 1941 года стал переломным моментом, означавшим конец гегемонии самых крупных артиллерийских кораблей, уступивших лидирующие позиции авианосцам, после нападения нескольких сотен японских самолетов, вылетевших с восьми авианосцев, на американскую военно-морскую базу в Перл-Харборе, на острове Оаху Гавайского архипелага, в результате которого были уничтожены восемь линкоров, не считая более мелких кораблей, таких как крейсеры, эсминцы, и нанеся громадный ущерб инфраструктуре военно-морской базы. После содеянного даже мало-мальски соображающим военно-морским экспертам стало ясно, по какому направлению пойдет дальнейшее развитие военно-морских флотов, но не вождю всех народов. Таким образом, он вбухал громадные средства в разоренной войной стране в мертво рожденное дитя. Но любил повторять фразу Эриха Марии Ремарка из романа «Черный обелиск», почему-то ему приписываемую: «Гибель одного человека трагедия, а миллионов ошибка». Остальные советские верфи, способные построить ледоколы, так же были заняты выполнением военных заказов.
Проект новых ледоколов являлся оригинальным, не встречавшимся доселе в водах России и СССР, но финны, применив неожиданные решения, убедили в их целесообразности. В 1954 году приняли первый ледокол с двумя винтами в корме и двумя в носовой части, мощностью 10 500 лошадиных сил «Капитан Белоусов». В последующие два года вышли погодки: «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов». Наличие кормовых и носовых винтов обосновывалось специализацией с учетом состояния ледяного покрова и ограниченной акватории Финского залива, рек Нева и Северная Двина в Белом море, не требующих циркуляции судов (поворотов на 180 градусов в стесненных акваториях), и к тому же они могли двигаться в многометровой ледяной каше, не разворачиваясь на обратный курс, а сами поистине являлись настоящей палочкой-выручалочкой.
Явно недостаточная мощность первых линейных ледоколов вынуждала искать решение в строительстве новых, более мощных. Старые ледовые бойцы с паровой тягой на твердом топливе выполнили свою миссию и устарели не только физически, но и морально. Честь им и хвала, но они еще поработают несколько в ином качестве; очевидно, что гордое титулование «линейный ледокол» они утратили, все равно что заурядному капитан-лейтенанту именоваться адмиральским « ваше превосходительство», хотя он тянет всего лишь на «благородие».
Новые «линейщики» уже по сложившейся традиции построили в Финляндии, изрядно поднаторевшей в строительстве столь сложной техники, сочетающей новые, прорывные технологии и рождающей совершенно непохожие на предыдущие образцы человеческого ума и мастеровитости, да и платили за их изготовление совсем не мало. Первым оказался ледокол «Москва», принятый в 1960 году, годом позже его близнец «Ленинград», в 1965 году «Киев». В связи с тем что первые три прекрасно зарекомендовали себя и не шли ни в какое сравнение с предшественниками, было принято решение заказать еще два, со всеми новшествами судостроения за прошедшее время, и в 1968 году появился еще один «Мурманск», навороченный близнец, но лавры «последыша» достались завершающему славную пятерку ледоколу «Владивосток», принятому в 1969 году, впоследствии ставшему самым известным в мире изо всей пятерки.
Новое поколение, являясь дизель-электрическим, имея двадцать две тысячи лошадей на трех гребных винтах, вертолетную площадку и соответствующую чину броню, обещало надолго закрепиться в лидирующем качестве, то есть, появившись на свет с «голубой» кровью, соперников не усматривало. Наличие собственного вертолета неимоверно расширяло возможности форсирования ледовых препятствий, позволяя при помощи геликоптера вести дальнюю гляциологическую разведку и находить уязвимые места в ледовых полях. Теперь всем стало ясно, что престол занят надолго.
Новые линейные ледоколы во многом разрядили обстановку на трассе Северного морского пути, расширив сроки навигации и ускорив движение караванов. Эффективность их работы несравнима с предшественниками типа «Капитан Белоусов», а эксплуатационные расходы лишь ненамного выше. Произошел качественный скачок фактически по всем основным параметрам, о которых совсем недавно бывалые ледокольщики мечтать не могли. Ко всему хорошему быстро привыкают, и спустя совсем недолгое время они так оказались к месту, будто других и вовсе не было.
Аппетит приходит во время еды, не прошло и десяти лет после приемки первого линейного «броненосца» из московской серии, как снова начал ощущаться недостаток линейного ледокольного флота, и несколько жестоких зим с северными ветрами, пригнавшими паковые поля к побережью, лишь добавили уверенности в необходимости постройки более мощных «броненосных» ледобоев. На этот раз решили заказать три мощных дизель-электрических ледокола в незабвенной Финляндии. В период с 1974 по 1976 год приняли все три ледокола, не имеющих мировых аналогов, которые и по сей день остаются непревзойденными: «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин». Естественно, будучи более чем в полтора раза мощнее предыдущей серии, имея на гребных винтах 36 000 лошадиных сил, они являлись самыми настоящими молотобойцами, да и гораздо большая масса тоже служила дополнительным подкреплением в борьбе с паковыми льдами. Но по одному, очень важному параметру «Гулливеры» сильно уступали своим собратьям. Прибрежные воды Ледовитого океана мелководны, со многими мелями и стамухами, сидящими на дне, подводная часть которых может выступать на десятки метров, и осадка является немаловажным, а иногда и ключевым для форсирования ледовых нагромождений фактором. Из-за недооценки выступающих под водой в горизонтальном направлении препятствий, как части стамух, произошло немало аварий, когда клыки этих «саблезубых тигров» вскрывали судовую бортовую обшивку будто консервным ножом, и считай повезло, если лишь в одном трюме. Осадка нового «Ермака» и его последователей составляет одиннадцать метров, а их предшественников восемь с половиной, и разница в два с половиной метра на мелководье часто является решающей. Но, обладая «симбиозом» таких ледоколов при прохождении тяжелых льдов, всегда существует широкое поле для маневра, когда ведут караваны с народно-хозяйственными грузами.
Вслед за самыми мощными ледоколами возникла потребность в наличии меньших, но с более широким диапазоном возможностей во время обычной работы в Арктике и Антарктике в интервале температур до 50 градусов Цельсия, а также во внутренних замерзающих морях, включая обслуживание Норильского комбината на Енисее, как дополнительных к линейщикам в зимнее время при обеспечении вывоза цинково-никелевых руд, проводки судов в Охотском и Белом морях и Финском заливе.
И снова в Финляндии построили серию из четырех ледоколов, удовлетворяющих требованиям заказчика. Первые два, «Капитан Сорокин» и «Капитан Николаев», приняли в 1977 и 1978 годах соответственно. В отличие от своих последователей, «Капитана Драницына» и «Капитана Хлебникова», построенных в 1980 и 1981 годах, они были на двенадцать метров длиннее и имели главные двигатели меньшей мощности 22 300 лошадиных сил, тогда как на «Хлебникове» 24 600 лошадей. Осадка в 8,5 метра относила их к мелко сидящим ледоколам. Одобрительные и восторженные крики финнов на банкете по случаю передачи ледокола «Адмирал Макаров» заказчику, когда объявили о строительстве еще четырех ледоколов нового проекта, до сих пор памятны Геннадию Антохину. Финны с лихвой компенсировали свои издержки во время строительства самых мощных линейных дизель-электрических ледоколов за счет нового заказа, но это не более чем догадки, не подкрепленные фактами. Естественно, финны были довольны новыми заказами, обеспечившими работу верфи на несколько лет вперед, они позволяли заводу работать в полную силу, совершенствуя ледокольные суда, развивая и внедряя новые технологии, создавая заслуженный мировой авторитет.