Шли годы, и по мере освоения необозримых просторов Заполярья на всем протяжении Северного морского пути росли поселки и возникали города, оседлое население которых в более позднее время превышало двадцать миллионов человек, и это без учета быстро растущих потребностей и спецконтингента ГУЛАГа, которые в тридцатые годы росли как грибы после дождя. Количество станций разного назначения, в просторечии «точек», и вовсе увеличивалось семимильными шагами. Их львиную долю составляли военные широкого назначения, строились аэродромы, города с многочисленной инфраструктурой, то есть прежде всего возникала необходимость в поставках громадного количества массовых материалов: стройматериалов, топлива, продовольствия, запасных частей и много чего иного. Завезти же подобные объемы грузов на в большинстве своем необорудованный берег представляло собой почти неразрешимую задачу из-за коротких сроков навигации, отсутствия мощных ледоколов и судов, имеющих мало-мальские ледовые подкрепления. Драконовские действия властей, готовых по малейшему поводу оставить членов судовых экипажей в этих же местах дальнего базирования, лишив их всего, включая одежду, пищевой рацион, не говоря уже о специальности и даже собственного имени, также не придавали энтузиазма и уверенности в завтрашнем дне. Судовой люд изыскивал любую возможность, дабы избежать направления на суда северных направлений, но кадровики не больно церемонились, а все усиливающийся пресс закабаления и вовсе развязывал им руки.
Использовались все ледоколы, доставшиеся в наследство; самыми надежными и проходимыми являлись вышеописанные, как и пароходы, движение которых можно было определить за десятки миль от их местонахождения по черным облакам дыма, вырывающимся из труб после сгорания угля не самого лучшего качества. Тогда не очень-то разбирались в марках угля, рекомендованного изготовителями для сжигания в топках котлов, и использовали то, что в данный момент оказывалось под руками. От неполного сгорания пароходы теряли мощность и скорость, котлы часто выходили из строя, да и дыма от неполного сгорания «черного золота» заметно прибавлялось, хотя в «преисподней» кочегары трудились в полную силу, поглощая за смену ведра пресной воды от постоянно мучившей жажды и непрерывно льющегоcя пота. Количество кочегаров на одном ледоколе доходило до восьмидесяти человек, почти целая рота, и перечить им среди команды никто ни смел. Попробуй только, и из своего начальства они уважали лишь старшего механика.
Грянула война, поставив крест на обновлении флота и строительстве современных ледоколов до ее окончания, хотя даже рассматривать будущее с точки зрения дальнейшей перспективы не представлялось возможным. Раны, причиненные фашистским нашествием, принесли неисчислимые бедствия всему народу, и особенно европейским регионам, на которых проживало более семидесяти миллионов населения страны и находилась большая часть промышленных и сельскохозяйственных предприятий, унеся почти тридцать миллионов самого трудоспособного населения. Досталось и морским портам, судам, заводам, в основном сосредоточенным в бассейнах Балтийского и Черного морей. Там тоже начинать пришлось заново. При таких немыслимых потерях на первое место выдвигались первостепенные задачи по восстановлению разоренных городов и деревень, чтобы дать измученным людям надежду на дальнейшую жизнь. В период войны по ленд-лизу американцы передали три ледокола мощностью по тринадцать тысяч триста лошадиных сил, которые надежно послужили стране в самое трудное время, с 1944 года, к тому же они были первыми дизель-электрическими, с которыми нашим ледокольщикам не приходилось встречаться. Реверсирование с полного переднего хода на полный задний по этой причине исчислялось в секундах, намного быстрее, чем у паровиков. Вследствие специфики работы этот компонент был очень важным для ледоколов, ибо все они при прохождении серьезных препятствий работают в режиме наскоков, похожим «собачьим» стилем: вперед назад, вперед назад и так далее, пока не пробьют тяжелую перемычку или не выйдут в более свободное ото льдов пространство. Все они были новостроями из серийной восьмерки. Советские названия: «Адмирал Макаров», «Северный ветер», получивший имя известного капитана Белоусова, Героя Советского Союза, после его безвременной смерти в сорока однолетнем возрасте, и «Северный полюс». Они были возвращены Соединенным Штатам в период с конца 1951 по 1955 год. До сих пор в полной мере неоценима их помощь в доставке ленд-лизовских грузов в северные порты, как и в Ленинград, запрессованный крепкими речными льдами с Невы и ее притоков. Да и в тяжелые зимы в Финском заливе лед достигал толщины более полуметра, что было не под силу не только транспортным судам, но и маломощным отечественным ледоколам.
Еще в довоенные годы в обстановке сильнейшей нехватки ледоколов в стране, на севере которой в лучшем случае девять месяцев зима, а остальное лето, хотя бывает и хуже, началась постройка четырех ледоколов типа «Иосиф Сталин»; остальные три также были названы в честь ближайших опричников вождя: «Вячеслав Молотов», «Лазарь Каганович» и «Анастас Микоян». Впоследствии три из них переименовали соответственно в «Сибирь», «Адмирал Макаров», «Адмирал Лазарев», и лишь самый хитрый из армян, Анастас Микоян, не подвергся унизительной процедуре. Подобные переименования ни о чем хорошем не говорили, всякий раз свидетельствуя об изменении истории на потребу дня, ее переписывании под нового лидера, чтобы не подвергаться очередному конфузу перед всем миром. Но время ничему не учит, и спустя три десятка лет переименовали знаменитый атомный ледокол «Арктика», первым в истории достигший географической Точки Северного полюса, в честь недавно усопшего генсека Брежнева. И лишь после «падежа» его последователей, «Арктике» вернули ее законное имя. Не лучше ли морским судам различного назначения вовсе не давать имена политических деятелей, знающих море лишь по картинам Айвазовского, а присваивать фамилии известных мореплавателей, как прошлых, так и недавних. Первые два судна строились на Балтийском судостроительном заводе, а третий и четвертый в украинском Николаеве. Ледокол «Иосиф Сталин» стал первым линейным ледоколом в СССР. Все они были паровыми, и мощность явно слабовата для линейных, хотя изначально планировались дизель-электрическими, но спешное строительство военных кораблей изменило планы судостроительных заводов, приоритет в любом случае оставался за военными.
Первые линейные ледоколы были построены перед самой войной, в период с 1938 по 1941 год, и здорово пригодились, хотя им и досталось по первое число с самого начала их трудовой деятельности накануне войны. Всех собратьев пережила «Сибирь», списанная в 1973 году.
Имеющиеся ледоколы в балтийских и беломорских портах явно не справлялись с возросшим объемом грузов, нужно было срочно искать безотлагательный выход из создавшегося положения: строить ледоколы, способные поддерживать круглогодичное плавание судов даже в самые холодные зимы. Поскольку своего проекта не было, да и подходящие верфи заняты заказами на годы вперед, пришлось согласовывать проект и заказывать ледовых бойцов в соседней Финляндии, на известной и авторитетной верфи «Вяртсиля». Последующие размышления привели к печальным выводам: основные отечественные судостроительные заводы во многом были заняты строительством дорогостоящих ненужных кораблей, вместо того чтобы изготовлять гораздо менее трудоемкие и крайне нужные суда для народного хозяйства страны. Не что иное, как некомпетентное самоуправство вождя народов, «крупного специалиста» по военно-морской стратегии. Одни лишь невиданные в мире линкоры, типа «Советский Союз», корабли вчерашнего дня, на которые ухлопали астрономические суммы, чего стоили, и слава богу, что ни один из трех не достроили до конца, наконец-то осознав, что бесполезная трата невероятных финансов в полуразрушенной стране с голодным населением, живущим в землянках, является разбазариванием последних ресурсов государства на заведомо не нужный проект вчерашнего дня. Первый из пяти не имеющих мировых аналогов линкоров был готов на 80 процентов, второй на 50 и третий на 20 процентов, после чего они были разобраны на стапелях. К счастью, не успели заложить четвертый и пятый, имена которым уже были даны. Хотя после окончания Второй мировой войны все военно-морские эксперты сошлись во мнении, что на смену самым большим артиллерийским кораблям должны прийти авианосцы, преимущество которых стало неоспоримым, великий вождь из-за ослиного упрямства, основанного на уверенности в своем мессианстве и непогрешимости, начисто забыв о провале 1941 года, снова уверовал в свое всезнание по всем вопросам, все же приказал строить самые большие в мире линкоры, выбросив на ветер громадные финансы, на которые можно было спасти миллионы гибнущих от голода, сограждан.