В Стране Советов первые лихтеровозы, «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли», были построены на финской верфи «Валмет» в 1978 и 1979 годах прошлого столетия. Советский Союз в то время не обладал ни опытом, ни технологиями строительства подобных судов, и по старинной традиции решили построить их у иностранцев, а точнее, в Финляндии, в которой судостроение стало ведущей отраслью всего машиностроения, специализируясь на наиболее сложных объектах. Важно было получить сам оригинал, дабы, посмотрев на сам процесс, впоследствии использовать свои «новшества», но уже со штампом «Сделано в СССР» и создать свои лихтеровозы с собственными усовершенствованиями, которые, к сожалению, зачастую оказывались не только излишними, но и вредными, мягко выражаясь.
Оба лихтеровоза впечатляли своими размерами: длина составляла 266 метров при ширине 35 и осадке в полном грузу 11 метров, дедвейте 37 850 тонн (дедвейт общий вес груза, топлива и других запасов, включая экипаж, которые можно погрузить на судно по назначенную ему грузовую марку), полном водоизмещении более шестидесяти тысяч тонн (водоизмещение дедвейт плюс вес судна порожним), и они могли погрузить на борт двадцать шесть тысячетонных лихтеров. Грузовое устройство начиналось с двух синхролифтов грузоподъемностью по 1300 тонн. Они поднимали лихтеры и перемещали на нужный уровень, где специальные тележки расставляли по назначенным местам. Суда имели режим полного хода в грузу в 20 узлов (немногим более 31 километра в час), который обеспечивали четыре дизеля мощностью около десяти тысяч лошадиных сил каждый. Они были переданы Советскому Дунайскому пароходству с припиской к порту Измаил.
К реке Дунай, второй после Волги в Европе, примыкает множество стран, не имеющих выхода к морю, тем самым ограниченных в дешевом передвижении товаров экспорта и импорта, значительно увеличивающихся в цене из-за транспортной составляющей, что снижает их конкуренцию на мировом рынке. Поскольку в черноморском бассейне никто и не слыхивал о премудростях самостоятельной выгрузки грузов на необорудованный берег, так как никакой надобности в этом не существовало, оба лихтеровоза поставили на регулярную линию Усть-Дунайск Бомбей (нынешний Мумбаи, Индия) Карачи (Пакистан) Меконг (Вьетнам) и обратно. Таким образом СССР оказывал большую помощь своим восточноевропейским сателлитам в их экспортно-импортной политике, тем самым привязывая к себе и укрепляя зависимость от патрона. К этим странам относились Румыния, Чехословакия, Австрия, Венгрия, Югославия, Болгария, как и ряд других, смежных с ними стран Центральной Европы. Для руководства линейными лихтеровозами и своевременной букировки грузов, как и отслеживания лихтеров для их своевременной выгрузки и погрузки, было создано совместное предприятие «Интерлихтер», главный офис которого находился в венгерском Будапеште, а его филиал в Измаиле.
На следующем этапе было определено построить отечественный лихтеровоз, который и получил название, говорящее о его направленности, «Севморпуть». Его-то и решили оснастить ядерной силовой установкой в сорок тыcяч лошадиных сил. Нужно было показать всему миру нечто ранее не существовавшее в природе и, по установившейся традиции, а вернее, по инерции, даже накануне краха Советского Союза, стараться быть первыми во всех современных к тому времени проектах, невзирая на их стоимость. Тогда никому и в голову не могло прийти, что до коллапса нерушимой Страны Советов осталось несколько быстротекущих лет. Главное показать преимущество самого передового социально-политического строя перед «дряхлым», давно «загнивающим» капитализмом, способным лишь угнетать своих бесправных граждан. Основным был не сам лихтеровоз как транспортное средство, а его политическое значение, то есть сама постройка, в результате которой он оказывался первым в мире. По всей вероятности, эффективность его использования никем не просчитывалась. Даже такие гиганты гротеска, как Джонатан Свифт или Мигель де Сервантес, вряд ли бы сподобились на что-либо похожее.
Небывалый атомный лихтеровоз был заложен на Керченском судостроительном заводе имени Бориса Бутомы в июне 1982 года и спущен на воду в самом конце 1988 года строительство продолжалось более шести лет, львиную долю которых занял первый эксперимент по установке ядерного реактора на необычное транспортное судно. Естественно, новый, исключительный транспортный монстр был передан Мурманскому морскому пароходству, к которому приписаны все ледоколы и суда с ядерными силовыми установками, где и находится база обслуживания всех атомоходов. В противном случае не миновать бы ему украинской участи. Размеры были также впечатляющими: 260 метров длины, 32 ширины, максимальная скорость в грузу 20 узлов (37 километров в час).
Приближался конец Советского Союза, и поле деятельности невиданного ранее в этих широтах парохода неуклонно уменьшалось, в результате чего из-за невостребованности «Севморпуть» в 2013 году вывели из эксплуатации и поставили в капитальный ремонт и модернизацию, которые продолжались до конца 2015 года с последующим продлением эксплуатации до тридцати пяти лет. В мае 2016 года судно продолжило работу, выйдя обновленным, с новыми кранами, расширяющими диапазон работы до малых партий груза в трех-пятитонных контейнерах советского прошлого, получивших обидное и совершенно незаслуженное прозвище «коричневая чума» скорее всего, из-за своей коричневой окраски. Они были очень популярны для обеспечения малочисленных полярных станций среди многообразия островных архипелагов как в западной, так и в восточной частях Арктики. Лихтеровоз имел усиленный арктический ледовый пояс, что вкупе с главным двигателем позволяло следовать непрерывной двухузловой скоростью в метровом льду. Правда, никто не подсчитывал рентабельность использования атомного «ковчега» во время снабжения северных «точек» вне всякого сомнения, она была заоблачной, но с противоположным знаком. Но если надо значит, надо, мы за ценой не постоим.
«Севморпуть» до сих пор является самым крупным из четырех транспортных судов с атомной силовой установкой, построенных в СССР и Российской Федерации, и к тому же он единственный оставшийся изо всех семи лихтеровозов, работавших в Союзе, два из которых были построены в Финляндии, а четыре оставшиеся в украинском Херсоне, небольшом уютном областном городе рядом с устьем Днепра, впадающего в Днепровский лиман. Как утверждали остряки, проклятие города состояло в его названии, хотя произошло оно от древнегреческого Херсонеса Таврического, основанного около половины первого тысячелетия до нашей эры рядом с нынешним Севастополем, как и другие древнегреческие колонии северного Причерноморья. Впрочем, шутка остряков имела под собой серьезные основания, ибо в городе построили самый крупный в стране хлопчатобумажный комбинат, на котором работало порядка тридцати пяти тысяч человек, в своем подавляющем большинстве молодые женщины. Знаменитый город Иваново, в котором, по статистике, девять ребят на десять девчонок, безобразно проигрывал в соревновании с Херсоном, где, согласно той же статистике, соотношение и впрямь было невообразимым где-то один к двум, если не больше, и даже последний замухрышка чувствовал себя завидным ловеласом. Одного среднего мореходного училища, расположенного в городе, было явно недостаточно, и в итоге в пригороде развернули какую-то воинскую часть. Безусловно, солдатам здорово повезло, и они как сыр в масле катались. Характерно, что на популярные тогда танцплощадки девушек пускали только по платным билетам, а представителей мужской половины бесплатно.