Вскоре многие страны с подобными проблемами своего побережья последовали примеру американских пионеров, и хотя «дурной пример заразителен», но в данном случае он сыграл роль прорывной технологии в многолетнем установившемся порядке доставки грузов в многочисленные необорудованные места, где они стали палочками-выручалочкам для местных обитателей и дальнейшего развития их территорий, помогая разгрузить порты, достигшие пика своей эволюции.
Не остался в стороне и Советский Союз с его огромной, сравнительно малонаселенной территорией, особенно на тихоокеанском и арктическом побережьях, где сто верст не расстояние и небольшие поселки иногда находятся в нескольких сотнях километров друг от друга. К многочисленным островам с сотнями крошечных «точек», расположенных у «черта на куличках», где «Макар телят не пас», никакими транспортными средствами добраться было нельзя, за исключением морского флота, да и то лишь в период короткой летней навигации. Впрочем, и летняя навигация не является гарантией доставки грузов, так как непредсказуемые плавающие паковые льды в арктическом бассейне могут в одночасье закрыть подходы к желанным местам выгрузки. В арктических широтах фактор времени приобретает важнейшее значение: «точки» и подходы к ним не так уж редко открываются совсем ненадолго, и следующего «окна» можно ждать, образно говоря, до второго пришествия, то есть до следующей навигации как минимум. Все бы хорошо, если бы не одно большое «но»: отсутствие самой элементарной, даже самой примитивной инфраструктуры. С одной стороны, это понятно: короткие климатические «окна» не оставляли времени для ее создания, тут бы грузы поскорее выгрузить, да и при скудной послевоенной экономике не до каких-то будущих проектов где-то на задворках империи, тем более не приносящих даже в перспективе никаких экономических выгод. Так было поначалу, но с внедрением нового вида судоходства у нас стали менять свое мнение, приглядываясь к вечным соперникам.
Но проблему инфраструктуры по достоинству оценят позже, а тогда казалось, что найдено единственно верное, спасительное решение, которое в корне изменит создавшуюся ситуацию со снабжением отдаленных территорий, столь многочисленных и обширных в нашей стране. Не вызывает сомнений, что здесь мы в самом деле впереди планеты всей. В свое время российская императрица Екатерина Вторая благодарила судьбу за то, что громадные по своей протяженности побережья северных и северо-восточных окраин империи омываются морями Ледовитого и Тихого океанов, делающих их неприступными. В противном случае у нее не хватило бы солдат для их охраны. Но с тех пор прошло 250 лет, обстановка резко изменилась: наличие авиации и мощных ледоколов заставило пересмотреть отношение к доступности и охране безлюдных диких рубежей.
Многие десятилетия снабжение богом забытых мест осуществлялось традиционно единственным способом, будто человеческая эволюция застыла на одном месте и ее новые методы и изыскания не доходили до этих присно забвенных уголков, в которые не заманишь и наградой, по определению Владимира Высоцкого. Небольшие суда с тяжеловесной стрелой на борту брали на палубу пару тракторов и столько же самоходных барж, а с приходом в точку выгрузки, если позволяли ледовые условия, начинали выгрузку; хотя она и не входила в круг обязанностей судовой команды, но в советское время существовало много способов заставить делать совсем не свойственные дела кого угодно. А если на кону стояла виза, позволяющая морякам выходить за границу, то и говорить не о чем. Ежели бы нашелся такой смельчак, отказавшийся работать на самовыгрузке, то не видать бы ему визы как собственных ушей, что равносильно запрету на профессию, ибо работа в каботаже по советским замерзающим и незамерзающим портам никого не вдохновляла, морские оклады немногим отличались от сухопутных, выручала лишь заграница. Из нищенской валютной составляющей мореходы старались извлечь посильную прибыль, ибо у себя на родине, в стране всеобщего дефицита, с риском сбывали немудреные колониальные товары. Лишение визы ставило крест на море, а голый каботаж никого не вдохновлял. Впрочем, было бы совсем не удивительно увольнение своевольных отказников из пароходства с соответствующей формулировкой, типа «Неправильно понимает политику партии и правительства», с которой никакая контора его бы и близко не подпустила. «Что написано пером не вырубишь и топором». Правда, совсем непонятно, при чем здесь политика партии и работа вне всякой квалификации, к тому же очень опасная. Хотя, несмотря на этот убойный аргумент, главная «контора» сразу же взяла бы на учет и никогда уже не выпускала бы «отказника» из своего поля зрения.
Судно подходило на минимально возможное расстояние к берегу, если позволяла ледовая обстановка, становилось на якорь и спускало на воду баржи, а в них тракторы, вывозимые на берег. Начиналась каторжная работа, не регламентированная никакими правилами и ограничениями, к тому же людьми непосвященными, в большинстве своем не имеющими навыков и каких-либо подтверждающих документов. При этом никого не волновало юридическое обоснование допуска неподготовленных людей к сложнейшей, столь рискованной работе среди плавающих льдов, жирующих серых и гренландских китов, процеживающих сотни тонн океанской воды, богатой несметными стадами криля, обожающих, в отличие от людей, прибрежные воды южной Чукотки, при холодном пронзительном ветре и постоянном ледяном прибое, накатывающем на берег из самого холодного в мире океана. В таких случаях самая «гуманная» правоохранительная система словно воды в рот набирала или вовсе косела.
Учиться приходилось по ходу самих работ, чреватых постоянной опасностью травм и нередко гибели, набивая шишки и приобретая неоценимый опыт, недоступный в кабинетах и лабораториях. Работая посменно по двенадцать часов через двенадцать, люди становились манекенами с притупленным чувством опасности, замыкаясь в себе от изматывающей постоянной работы на краю гибельной опасности. Травмы и нередкие несчастные случаи со смертельным исходом сопровождали их труд. Ну а если все-таки происходил подобный случай, мгновенно возбуждалось уголовное дело, и «самое гуманное» в мире советское судопроизводство, закрывая глаза и прекрасно понимая недопустимость самих работ, быстро отыскивало виновника, ссылаясь на нарушения пунктов мифической инструкции, придуманной начальником отдела техники безопасности пароходства, который никогда не видел, как производятся те самые работы, и назначало псевдовиновнику самые настоящие тюремные сроки. Фемида то ли отдыхала, то ли страшилась изнаночной изменчивости советских законов, которые как ни поверни финал будет тот же. Иначе как «Шемякиным судом» изречением из русской старины назвать такое судилище было нельзя. Государственная система не позволяла усомниться в законности, а вернее, в беззаконности работ, не сравнимых ни с какой другой деятельностью человека, и старалась их легализовать, то есть придать очертания законности. И хотя за многие десятки лет технический прогресс ушел далеко вперед, на нашем фронте все оставалось без перемен, почти как у Ремарка. На этом фоне и попытались использовать новую-старую идею, облегчающую труд при выгрузке на необорудованный берег, используя лихтеровозную систему. Но еще Лев Толстой говорил: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Кстати, кому только не приписывали эту фразу в зависимости от возникающей необходимости. Для лихтеров с их осадкой в грузу два метра шестьдесят сантиметров нужны небольшие причалы и буксиры, их таскающие, желательно по рекам, текущим в нужном направлении. В наших же арктических, чукотско-камчатских и островных просторах с этим была большая напряженка, а если говорить откровенно, то и вовсе никакой инфраструктуры не было в подавляющем большинстве прибрежных селений, не говоря уже об островных. Впрочем, ситуация и сейчас не сильно изменилась, разве что уменьшился поток отправляемого снабжения. Но об этом ниже.