Самолёт-труженик Ан-2 является самым долговечным и удачным в своём классе самолётом в мире. Свой первый полёт совершил в августе 1947 года, а в августе 1948 года был допущен к эксплуатации в гражданском воздушном флоте (ГВФ) СССР. Этот удивительный самолёт связал на местных воздушных линиях между собой сотни городов и сёл, перевозя за один рейс 12 человек с багажом или 1600 кг груза. Но прежде всего он проектировался как самолёт для сельхозавиации и стал незаменимым самолётом при обработке полей. Самолёты Ан-2 продолжают летать и в настоящее время.
Советская страна выпускала большое количество вертолётов, многие из которых имели двойное назначение, то есть военное и мирное. В 1956 году совершил первый полёт вертолёт ОКБ Н. И. Камова Ка-18. Был рассчитан на одного лётчика и двух пассажиров, начал эксплуатироваться в 1957 году. На вертолёт устанавливался форсированный поршневой двигатель Аи-14ВФ, разработанный ОКБ А. Г. Ивченко, который имел мощность 280 л. с. Вертолёт был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году. Вертолёт до 1974 года эксплуатировался в Аэрофлоте и в военно-морском флоте СССР. Было произведено 120 вертолётов Ка-18.
В 1957 году совершил свой первый полёт советский тяжёлый вертолёт Ми-6, разработанный ОКБ М. Л. Миля. Он являлся многоцелевым вертолётом большой грузоподъёмности. В 1959 году вертолёт уже был запущен в серийное производство на Ростовском вертолётостроительном заводе. Определённое время Ми-6 выпускался и на Московском заводе. Ми-6 строили как в военном, так и в гражданском исполнении. В то время он являлся самым грузоподъёмным вертолётом в мире, оснащённым двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. В вертолётостроении СССР тоже оказался первым. На вертолёт устанавливались два двигателя ДВ-25В мощностью 5500 л. с. каждый, разработанные Пермским ОКБ П. А. Соловьёва. Выпускался двигатель на Пермском моторостроительном заводе. Для такого тяжёлого вертолёта нужен редуктор, способный выдержать колоссальные нагрузки, и советские конструкторы создали такой сложный и надёжный редуктор Р-7.
Ми-6 мог перевозить 12 тонн груза в кабине или 8 тонн груза на внешней подвеске. При больших размерах он стал первым в мире вертолётом, преодолевшим скорость 300 км/час, чем тоже удивил весь мир, так как в то время считалось, что скорость в 300 км/час является для вертолётов предельной. Максимальная скорость Ми-6 составляла 340 км/час, крейсерская – 250 км/час, дальность полёта – 620—1000 км. Ми-6 надо отнести к вертолётам второго поколения, так как на нём уже устанавливались газотурбинные двигатели (ТВД).
На вертолёте Ми-6 установлен целый ряд рекордов: груз массой 12 000 кг поднят на высоту 2423 метра, 5 000 кг – на высоту 5 584 метра, 10 000 кг – на высоту 4 885 метров и множество рекордов по скорости полёта. Авиационная промышленность СССР произвела 926 этих тяжёлых уникальных машин.
Первый полёт в 1960 году совершил вертолёт Ми-10, в 1961 году – вертолёты Ми-2 и Ми-8, но в эксплуатационные подразделения они пришли позднее.
В СССР огромное внимание уделялось авиационной технике для обработки сельскохозяйственных угодий больших площадей, принадлежавших колхозам страны, а также полей совхозов. Конструкторы сумели создать авиатехнику с уникальными лётно-техническими характеристиками, а советская авиационная промышленность наладила массовый выпуск авиатехники сельхозавиации.
Лучшими в мире лётно-техническими характеристиками, необходимыми для использования в сельскохозяйственной авиации, обладали советский самолёт Ан-2 и советский вертолёт Ми-2. Ни одна страна в мире не создала для сельхозавиации авиационной техники не только лучшей, но и равной советскому самолёту Ан-2 и вертолёту Ми-2.
Самолёты СССР оснащались самым современным оборудованием. Например, даже самолёты с поршневыми двигателями оборудовались автопилотами. Один из своих полётов в 1960 году на самолёте Ли-2 описывает учёный Е. А. Федосов: «Первый полёт меня, откровенно говоря, слегка обескуражил. Как только мы взлетели и легли на курс, лётчики вышли из пилотской кабины, быстро накрыли стол, нарезали помидоров, огурцов… Я решил посмотреть, что делается в кабине пилотов. Смотрю – она пустая, штурвалы ходят сами по себе, и мы летим. Я почувствовал себя сразу как-то неуютно, озноб пробежал по спине… И вот в таком режиме, на автопилоте, мы летели почти до Волгограда. Дальше – смена ортодромий, лётчик сменил автопилоту курс, ну, а посадку, естественно, экипаж произвёл уже сам» [64, с. 88].
5.2. Военная авиация и освоение космоса
Развитие военной авиации было приостановлено Хрущёвым после развития мощной ракетной техники. Но в целом военная авиация развивалась темпами, опережающими Запад. В период с 1956 по 1964 годы в ВВС страны поступили бомбардировщики Ту-22 и Як-28, истребители МиГ-21, МиГ-25, Су-7, Су-9, и Ту-28 (Ту-128), транспортный самолёт Ан-12 и турбореактивный спортивно-пилотажный самолёт Як-32. В это же время на вооружение ВВС поступили специальные самолёты: Ил-38 – патрульный противолодочный самолёт, предназначенный для патрулирования, обнаружения, слежения и уничтожения подводных лодок противника в любое время года и суток, в любых гидрометеорологических условиях, и Ту-126 – самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и наведения.
В ОКБ Г. М. Бериева была создана первая в мире летающая реактивная двухмоторная лодка, самолёт БЕ-10, назначением которого являлись патрульная служба, морская разведка, нанесение бомбовых и торпедных ударов. Максимальный взлётный вес самолёта – 48500 кг. Затем ОКБ Бериева создало самолёт-амфибию БЕ-12, предназначенный для уничтожения подводных лодок противника.
Особенно известным среди указанных самолётов был бомбардировщик ТУ-22 – гроза для американского ВМФ, а также наземных целей и даже истребителей и средств ПВО потенциального противника. Не менее известным советским самолётом являлся истребитель МиГ-25 – один из самых выдающихся летательных аппаратов своего времени, первый в мире серийный истребитель, достигший рубежа скорости 3000 км/час. Он не был похож не на один самолёт в мире. Значительно позже его схема стала примером для подражания.
Вооружение советских самолётов со времён войны отличалось высокими боевыми качествами и надёжностью. В помощь пушкам и бомбам пришли ракеты. Автоматизация систем вооружения и управления советскими самолётами, в частности, МИГ-25, превосходила все страны мира. «Автоматизировались режимы не только бортового самонаведения, но и вывод машины на большие высоты. Этим занимался НИИ-5, создавший комплекс «Воздух-1» – вычислительную структуру, которая по данным радиолокации должна вырабатывать траекторию вывода самолёта на заданный рубеж. При этом на борт выдавались курс, скорость и высота полёта, которые шли на директорные приборы в кабину и, кроме того, могли замкнуться на автопилот и обеспечить вывод самолёта автоматически, а также – углы разворота бортового радиолокатора на цель. Локатор разрабатывался главным конструктором Фёдор Фёдоровичем Волковым из института, который когда-то возглавлял очень известный радист и основоположник самолётных РЛС Тихомиров (ныне НИИП им. Тихомирова). Локатор носил название «Смерч-А».
Ракету же поручили делать Бисновату, она должна была уметь сбивать цели на высотах более 20 км и скоростях около 3М (три скорости звука. – Л. М.). Она получила название К-40 и стала основной системой вооружения МиГ-25» [64, с. 95—96]. Системы вооружения самолёта МиГ-25 обеспечивали автоматический выход на рубеж захвата цели, захват её и атаку. Такого не смогла сделать ни одна страна мира. Даже США после получения доступа к МиГ-25 признавались в этом. А нам в то время рассказывали анекдоты, что, изучив Миг-25, японцы сказали, что СССР отстал в области электроники навсегда. И мы верили, не понимая, что советская страна идёт впереди всего мира в области ракетостроения и самолётостроения, чего нельзя достигнуть при отсталости в области электроники.