Глава 5
Успехи народного хозяйства СССР
5.1. Гражданская авиация до 1964 года
Социалистическая система хозяйствования выдержала удары 5-й колонны. В 1956 году среднегодовой темп прироста промышленного производства в СССР втрое превышал прирост производства в США и составлял 13,1%. Вот такую страну И. В. Сталин оставил Н. С. Хрущёву. Успешно развивались все отрасли промышленности. Железная дорога переходила на тепловозную и электровозную тягу, прекратив в 1957 году производство паровозов. До 1964 года советская промышленность выпустила целый ряд замечательных турбореактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов первого поколения.
Самолёты гражданской авиации являлись одними из самых наукоёмких изделий в гражданском секторе экономики СССР. Советские успехи в развитии гражданской авиации либералы-ревизионисты тщательно скрывают. В настоящее время отдельные либеральные источники утверждают, что в 1960 году во всём СССР был один самолёт Ту-104, да и тот был переоборудован (установили в фюзеляже кресла) из бомбардировщика. В действительности Ту-104 являлся пассажирским самолётом, выпускающимся серийно советской авиационной промышленностью.
Ту-104 проектировался коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым, как гражданский самолёт с фюзеляжем большого диаметра и сотнями других конструктивных особенностей, характерных для пассажирских самолётов гражданской авиации. Но у Ту-104, как и у большинства вновь проектируемых самолётов, имелся прототип. Им являлся надёжный, проверенный в сотнях полётов бомбардировщик Ту-16 с двумя двигателями АМ-3 тягой по 9700 кг каждый. Другого прототипа и не могло быть, так как СССР был первой страной, создавшей реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 до октября 1958 года Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским авиалайнером в мире. К 1960 году советская авиационная промышленность выпустила 200 самолётов Ту-104, а А. Б. Зубов с компанией в написанной ими истории России уверяют, что СССР имел один самолёт.
Ту-104 представлял собой огромный самолёт, который мог 115 пассажиров перевести со скоростью 800—850 километров в час на расстояние более двух тысяч километров. Гражданская авиация мира, кроме СССР, ещё не была способна на такие выдающиеся достижения. Гражданская авиация является очень важной отраслью народного хозяйства, показывающей уровень развития страны. Вот поэтому либералы-западники и прибегают к замалчиванию успехов СССР при рассмотрении данной темы.
В действительности Советский Союз в 1960-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов гражданской авиации, в том числе самолётов с турбореактивными двигателями. И если советский самолёт приземлялся в европейском аэропорту, то европейцы сбегались на него посмотреть и восхищались видом красивых, мощных, огромных самолётов. В то время ещё не было двухконтурных турбореактивных двигателей ни в СССР, ни в какой-либо другой стране мира, а обыкновенные ТРД очень шумные. Когда двигатели самолёта Ту-104 работали на взлётном режиме, то от их рёва дрожала земля, а от страха перед мощью советской державы дрожал весь мир Западной Европы, который в течение двух десятилетий догонял СССР в области гражданской авиации.
Первое поколение самолётов гражданской авиации СССР с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями затмило все самолёты мира и по форме, и по содержанию. Их создавала сталинская авиационная промышленность, которая значительно превзошла авиационную промышленность Европы и соперничала с авиационной промышленностью США.
Самым массовым самолётом 1950-х годов был пассажирский самолёт Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М мощностью по 4250 лошадиных сил каждый. Это был лучший в мире среднемагистральный турбовинтовой пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку пассажиров в количестве до 122 человек на расстояние более 3000 километров. При меньшей загрузке это расстояние увеличивалось в два раза. Ил-18 отличался высокой надёжностью, экономичностью и комфортом.
Третьим крупным турбовинтовым пассажирским самолётом первого поколения был спроектированный КБ О. К. Антонова самолёт Ан-10, бравший на борт более 100 пассажиров. Обслуживал магистральные авиалинии средней протяжённости. Срок эксплуатации данного самолёта был сравнительно небольшим из-за быстрого усталостного разрушения металла по причине слабой конструкции центроплана.
Особо необходимо отметить флагман воздушного флота СССР – гигантский трансконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, на котором уже летом 1959 года советская правительственная делегация была доставлена в Нью-Йорк. Советский воздушный гигант приземлился в США в аэропорту Айделуайд (аэропорт имени Джона Кеннеди). Советская делегация во главе с заместителем председателя Совета Министров СССР прибыла на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры». Самолёт Ту-114 всем своим видом подтверждал лидерство СССР в области науки и техники. В сентябре 1959 года был выполнен ещё один рейс через океан в США. Самолёт был настолько высоким, что в американском аэропорту не нашлось трапа, способного достать до дверей входа и выхода пассажиров. Пришлось на трап дополнительно ставить лестницу.
Взлётный вес самолёта Ту-114 составлял 170 тонн, скорость равнялась 750—770 км/час, пассажировместимость составляла 170—224 человека, практическая дальность с грузом в 15 тонн – 9720 километров. Это великая машина. Она поражает своей силой и мощью. Могучий пассажирский турбовинтовой самолёт Ту-114 вошёл в историю советского и мирового самолётостроения.
В конце 1950-х годов на республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней протяжённости появился самолёт Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями, рассчитанный в первом варианте на 32, а в дальнейшем на 52 пассажира. В 1960 году для обслуживания указанных линий в гражданскую авиацию также поступил турбореактивный самолёт Ту-124, созданный коллективом ОКБ А. Н. Туполева.
Самолёт Ту-124 надо отнести к самолётам второго поколения, так как на нём впервые устанавливались двухконтурные турбореактивные двигатели. К самолётам второго поколения надо отнести и межконтинентальный лайнер Ил-62, опытный экземпляр которого был поднят в воздух в январе 1963 года, и ближнемагистральный самолёт Ту-134, совершивший первый испытательный полёт в июле 1963 года.
Самолётов каждого из указанных типов были сотни, и их количество из года в год увеличивалось. В крупных аэропортах взлёт и посадка самолётов следовали друг за другом.
Наряду с указанными самолётами в небе страны продолжали летать пассажирские самолёты с поршневыми авиационными двигателями – ЛИ-2, Ил-12, Ил-14, Ан-2, Ан-14, Як-12, Як-18. Два последних самолёта представляли собой замечательные самолёты аэроклубов. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолётом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу.
Основными «рабочими лошадками» Аэрофлота до поступления реактивных самолётов были самолёты Ил-12 и Ил-14. С. В. Ильюшин получил правительственное задание на проектирование пассажирского самолёта при Сталине во время Великой Отечественной войны в октябре 1943 года. В августе 1945 года состоялся первый полёт, а в июне 1947 года начались регулярные пассажирские рейсы самолётов Ил-12. Самолёт Ил-12 брал на борт 32 пассажира и имел дальность полёта с коммерческой нагрузкой 1250 километров. Ил-14 являлся улучшенной версией самолёта Ил-12, брал на борт 36 пассажиров. С промежуточными посадками эти самолёты доставляли пассажиров во все уголки страны вплоть до Дальнего Востока.