Скоро паровые машины, в несколько более компактном виде, добрались до транспорта. В 1807-м году американский изобретатель Роберт Фултон сумел установить паровой двигатель на речном парусном судне «Норт-Ривер» (позже переименованное в «Клермонт»).
Вполне логично было попытаться впихнуть паровой двигатель в повозку, что и сделал в начале XIX века Ричард Тревитик, а за ним и множество других изобретателей. Но паровые повозки широкого распространения не получили, в виду громоздкости, шума, дыма и не слишком высокой проходимости (асфальтированных дорог ещё не строили).
Подлинную революцию произвёл паровоз, изобретённый тем же Тревитиком, а затем усовершенствованный в 1814-м году Джорджем Стефенсоном (который заодно предложил делать железные рельсы вместо чугунных, прежде использовавшихся в конных железных дорогах). К середине века паровой железнодорожный транспорт окончательно завоёвывает мир и оплетает его десятками тысяч километров железнодорожных путей. Люди впервые получили по-настоящему быстрый сухопутный транспорт, способный двигаться с невиданными для того времени скоростями до 100 км/ч и более.
Паровоз Стефенсона «Ракета». Изображение с pinterest.ru
Нужно отметить ещё три не таких заметных в то время, но важных изобретения.
В 1860-м году французский изобретатель Ж. Ж. Э. Ленуар построил газовый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием. Двигатель оказался маломощным, и потому его распространение ограничилось некоторыми мелкими предприятиями Франции.
В 1834-м году российский академик Б. С. Якоби строит первый практически применимый электрический двигатель. А в 1856-м году французская фирма «Альянс» создаёт магнитоэлектрический генератор, приводимый в движение паровой машиной. Эти изобретения, как и двигатель внутреннего сгорания не получили распространения в своё время, но стали основой нового витка технической революции уже в XX веке.2
Мыслители долгое время обходили молчанием проблемы, которые породил технический прогресс. Их больше интересовали вопросы о природе научного знания и способах его получения. Герберт Спенсер3 мельком взглянул на новые процессы и, как один из основоположников социал-дарвинизма, решил, что они не так уж плохи. Обществу тоже нужен естественный отбор, а новый технический и экономический уклад позволяет выживать более успешным и экономически эффективным, а неэффективных отсеивает. И многие с ним согласились.
Пока не началась Первая мировая война.
До этого никто не усматривал в техническом прогрессе чего-то апокалиптического. Но дальше в дело вступили крупнокалиберная артиллерия, пулемёты, танки, бронемашины, аэропланы и отравляющие газы. Всё это, в совокупности с миллионами погибших, заставило призадуматься. Одно дело, когда кто-то незаметно (для высших и средних классов) мрёт с голоду. И совсем другое, когда наблюдаешь скошенных пулемётами, разорванных бомбами и снарядами, раздавленных танками и задушенных газами солдат. Да ещё в таких масштабах, каких раньше никто не то что представить – в самом горячённом наркотическом бреду не мог углядеть.
Одним из первых забил тревогу наш соотечественник Николай Бердяев4 (собственно, от него и пошла идея технического апокалипсиса). Бердяеву не нравилось, что человек больше не связан с природой, да и темп жизни как-то слишком ускорился (и всех общественных процессов заодно). И мало того, что человек отгородился от природы искусственной средой, так ещё начал покорять её и набирать непомерное могущество. В виду этого у человека не остаётся времени на духовное развитие. «Развитие техники ведёт к истреблению духовности»5, – заключил Бердяев. И тут либо мы истребим друг друга от бездуховности, либо морально разложимся от богатств, которые даёт техническая цивилизация, и вымрем.
Ему вторили западные философы.
Они также опасались, что техническая цивилизация слишком изменит человека и его ценности. И самый большой страх вызывало так называемое «обезличивание». Тут сыграло роль изобретение конвейера, который способствовал развитию узкой специализации. Не нужно было больше уметь изготовить вещь полностью: прикручивай гайку или крепи деталь – вот и все умения. «Катастрофа!» – закричали перепуганные мыслители. Производимые вещи больше не являются предметом творчества. Теперь это безликие штамповки. А человек – винтик промышленной машины.
Льюис Мамфорд6 даже специальный термин придумал – мегамашина. Для обозначения крупных производственных коллективов. Но немного подумав, он распространил термин на любую строгую иерархическую социальную организацию. Всё современное общество, согласно Мамфорду, одна гигантская мегамашина, которая только и делает, что занимается производством. И человек, ставший частью мегамашины, перестаёт быть человеком: теряет воображение, творческие и другие человеческие способности. Вымирания Мамфорд человечеству не предрекал, но превращение человека в элемент производственного процесса казалось ему незавидной судьбой.
Примерно в том же духе рассуждал Хосе Ортега-и-Гассет7. У людей из-за развития техники отмирает способность к воображению, и даже желание обладать этим качеством. А потому, полагал он, человек теряет индивидуальность, становится частью серой, безликой массы. Нет больше целей, стремлений и смысла жизни.
Справедливости ради заметим, что Ортега-и-Гассет во многом предвосхитил появление общества потребления.
Карл Ясперс8 тоже считал, что человек становится как бы частью машины, а исчезновение собственности на орудия ручного труда (и, соответственно, исчезновение ремесленников) не есть хорошо. Но он же первый заметил, что техника – просто инструменты и навыки человека. И без человека она не существует. Заодно позволяет менять окружающую среду и успешнее выживать. Потому не стоит технику слишком демонизировать.9
Но хор пророков технического апокалипсиса заглушил голос разума.
К середине века появились более весомые причины для опасений – экологические проблемы. На глазах стало возникать новое эсхатологическое учение – о конце света вследствие экологической катастрофы.
Не без оснований.
К 50-м годам XX века все крупные города ощущали не только положительные последствия промышленной революции. Обычным делом стал смог, затянувший небо городов: заводы и электростанции усиленно дымили и коптили. Экологи провели анализ городского воздуха и обнаружили, что кроме копоти и углекислого газа, там содержится масса неприятных примесей, вплоть до серной кислоты. А тут ещё бум автомобильной промышленности начался, и во многих странах людей усиленно убеждали, что каждой семье просто обязательно нужно приобрести автомобиль.
Автомобили чистоты воздуху не прибавляли, выбрасывая в выхлопах аж до двухсот различных соединений, не всегда полезных для дыхания.10
И некоторые задались вопросом: а не сделаем ли мы атмосферу непригодной для дыхания? Стали считать. Оказалось, что при сохранении существующих темпов роста промышленного производства лет через сто, сто пятьдесят угробить атмосферу вполне реально. А если нечем будет дышать, то и человечеству недолго останется.
Дров в топку экологической паники подбросила массовая вырубка лесов (производство бумаги рекордно увеличилось, да и пластик ещё не все из нефти делали). Многие, от экологов до фантастов, рисовали мрачные картины пустынной Земли будущего, где не только атмосфера загрязнена, но и вообще кончился кислород.11