Всего за 60 руб. Купить полную версию
Агитация на входе в магазин (фото автора)
Понятно, что складывающаяся в мире ситуация приковывает к себе внимание широких слоев населения, в том числе общественных деятелей и журналистов, политиков и ученых и пр. Понятно, что предметом обсуждения становится не только сегодняшняя ситуация, но прогнозирование того, как станет развиваться мировая цивилизация в будущем, после снижения глобальной угрозы инфицирования людей. Исследователями проблемы отмечается тот факт, что с определенного момента антропологические риски последствий эпидемии (социальная изоляция, банкротства, потеря работы) станут выше, чем сама болезнь [1, с. 4].
Сегодня довольно велико число тех, кто считает, что глобальный кризис, порожденный коронавирусной пандемией, станет мощным катализатором изменений в социально-экономической сфере, связанных с цифровизацией и информационной революцией. В этой связи предсказываются усиление автоматизации хозяйственных процессов, дальнейшее снижение доли наличности в денежном обращении, переход к преимущественно дистанционному взаимодействию людей в различных отраслях деятельности и др. В частности, Нассим Талеб ожидает постепенного изменения структуры современного бизнеса, построенного на доминировании крупных корпораций; по его мнению, в будущем такая экосистема заменится другой, состоящей из большого числа мелких собственников, ремесленников, работающих на себя [29]. Также Нассим Талеб говорит о переходе к преимущественной офисной работе из дома, переселении людей из городов в сельскую местность, ненужности обычных университетов ввиду развития онлайн-образования [29]. Схожего мнения придерживается и видный российский экономический эксперт, ректор ВШЭ Ярослав Кузьминов. К примеру, он предполагает скорое вытеснение традиционной торговли дистанционными интернет-продажами, сокращение офисных площадей и офисных работников, отказ от «таких фетишей прошлого как рабочая неделя или рабочий день», появление на рынке образования вузов-интеграторов и др. [20]. Другой руководитель вуза, ректор Европейского университета в Санкт-Петербурге, Вадим Волков также прогнозирует развитие цифровых образовательных платформ, при этом обращая внимание на невозможность дистанционной передачи социальных связей или принадлежности к определенной научной школе [5].
Таким образом, сегодня пандемия COVID-19 не только выступает важным ограничителем для осуществления различных видов человеческой деятельности в традиционной форме, но и является мощным катализатором, инициирующим (ускоряющим) изменения в бизнесе, культуре, образовании, медицине, промышленности и государственном управлении.
Глава 2. Влияние коронавирусной пандемии на мировую логистику
Обзор воздействия COVID-19 применительно к различным сферам и областям деятельности людей начнем с такой важной составляющей современного бизнеса, как логистика. В данной главе мы оценим влияние COVID-19 на различные функциональные области логистики, а именно: снабжение и закупочную деятельность, транспортировку, складирование, движение материальных потоков на производстве, а также распределение и сбыт. Кроме того, спрогнозируем возможное развитие событий в будущем.
Логистическая сфера одной из первых оказалась под ударом пандемии. К примеру, транспортная логистика пострадала от карантина и ограничения передвижений. Складская логистика быстро столкнулась с переполнением одних складов ввиду резкого падения спроса на товары и опустошением других, на которых находились товары повышенного спроса, возникшего в начала «коронакризиса». Схожим образом возникли значительные проблемы и в производственной логистике, логистике распределения, закупочной логистике.
Для начала рассмотрим транспортную логистику, в которой на организацию грузоперевозок довольно сильно повлияли карантин и ограничение передвижений. Так, в первой половине 2020 года мировые грузоперевозки сократились по некоторым данным на 50% [23, с. 87]. Значительно усложнился процесс международных и межрегиональных перемещений, поскольку в условиях пандемии водители грузовиков теперь должны проходить на контрольных точках медицинские осмотры с целью замера температуры и выявления симптомов заболевания, а также иметь актуальные справки с результатами тестов на COVID-19. При подозрении на наличие болезни водителей отправляли на карантин, что увеличило риски перевозчиков в части простоя транспорта и необходимости поиска персонала на замену. Также весной 2020 года транспортные компании столкнулись с существенно возросшей неопределенностью, поскольку у должностных лиц на границах не было четких инструкций, как поступать с отдельными группами товаров, в результате чего возникали многокилометровые очереди на въезд [17]. Все вышеназванное, безусловно, удлинило сроки доставки грузов и повлияло на себестоимость перевозок, а также снизило доступность транспортировки для потребителей услуг, вызвав рост цен на товары и услуги для конечных пользователей. Особенно пострадавшими сегодня считаются авиа- и автоперевозчики, в то же время, по имеющимся оценкам, железнодорожные операторы потенциально могут извлечь из сложившейся ситуации определенные выгоды. Например, аналитиками отмечается, что отмена многих пассажирских поездов «позволила освободить расписание для курсирования грузовых составов» [48]. В качестве конкурентных преимуществ железной дороги отмечаются надежность, сбалансированность по ставкам и срокам доставки, а также малая подверженность карантинным ограничениям [42, с. 293].
Распространение инфекции привело и к другим ограничениям, в том числе связанным с транспортом. В частности, опасность распространения вируса поставила под вопрос использование электронных товарообменных платформ, посредством которых различные предметы передаются от одного пользователя к другому по мере возникновения потребности3. Конкретным примером является временный запрет на использования краткосрочного проката легковых автомобилей (каршеринга) в Москве и Подмосковье весной 2020 года [4]. Понятно, что данное ограничение касается в первую очередь физических лиц. Тем не менее, в будущем можно ожидать дополнительной регламентации перехода из рук в руки и других мобильных активов с целью обеспечить их безопасную эксплуатацию.
Определенные проблемы сегодня наблюдаются и в складской логистике, поскольку бизнес столкнулся с противоположными явлениями: переполнением одних складов ввиду резкого падения спроса на некоторые товары и недоиспользованием других складских площадей ввиду ограничения поставок из-за рубежа. Фактор COVID-19 стимулирует многие компании делать буферные складские запасы продукции для обеспечения своей деятельности, в результате чего растущий спрос ведет к повышению арендных ставок, даже несмотря на общее сокращение бизнеса [31]. Кроме того, в данной сфере предпринимательства выросли затраты на реализацию складских операций и содержание помещений, поскольку бизнесменам приходится обеспечивать сотрудников средствами индивидуальной защиты, дезинфицирующими составами, закупать приборы для измерения температуры и бактерицидные рециркуляторы воздуха [41].
Схожие сложности сопровождают и производственную логистику, поскольку при перемещении материальных потоков на объектах промышленности у компаний возникли непредвиденные дополнительные затраты на оборудование помещений и обеспечение персонала средствами защиты согласно требованиям вездесущих санитарных органов. Кроме того, на производстве имеются особые проблемы, связанные с бригадной организацией процесса, поскольку если один из членов бригады заболевает коронавирусом, то вся остальная команда должна быть отстранена от работы и направлена на карантин. Если работников на замену у фирмы недостаточно, то технологический процесс может и остановиться. Понятно, что для производственного персонала, занятого непосредственным обслуживанием технологического или вспомогательного оборудования, говорить о дистанционной занятости не приходится.