Вот такой вот я «злодей», да – учу Сергея не только «по рельсам» летать.
Сергей необычайно быстро обошел самолет – дождь умеет придавать особенное ускорение. А я как раз успел выполнить предварительную процедуру подготовки кабины. Сейчас приму погоду, внесу необходимые данные о маршруте в компьютер, после чего проверим связь: как нас слышно по громкой связи в салоне и по внутренней (между пилотами и бортпроводниками), и проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.
Времени у нас много – мы пришли за один час десять минут до отправления, поэтому готовимся спокойно и без спешки. Я очень приветствую неторопливую работу. Истина: лучше иметь профицит времени, чем его недостаток, а создавать профицит надо заранее – например, явиться в штурманскую комнату не за час, а за два до вылета.
Вот уже и брифинг с Таней проведен, и IRS[18] согласовались, найдя положение самолета в пространстве. Я выполняю свою процедуру предполетной подготовки в роли второго пилота, отмечаю, что Сергей наблюдает за моими действиями – контролирует. Это хорошая практика, которой я обучаю каждого своего «студента», – использовать любую возможность для контроля действий друг друга. Интересно, заметит ли он, что у нас выключена станция коротковолновой связи, включение которой я намеренно пропускаю?
– Денис, КВ пропустил!
Умница! Не зря я с ним «мучаюсь».
Когда я сам был молодым вторым пилотом, летая в закрепленном экипаже на Ту-154, мой командир в случае моего успеха вместо похвалы повторял: «Не зря с тобой мучаюсь!»
С тех пор мне сложно избавиться от этой фразы в отношении уже своих учеников. Конечно, полеты с Серегой – совсем не мучение, это бальзам на мою израненную непониманием душу. Это награда!
Теперь Сергей выполняет свою процедуру предполетной подготовки, я контролирую. Он делает все правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякает. Теперь Сереге осталось лишь проверить, что я внес в компьютер, после чего нам ничто не помешает выполнить карту контрольных проверок, или, говоря более привычными пилоту «Боингов» словами, чек-лист.
Все пассажиры на борту, Сергей без напоминания делает информацию в салон[19]. Общение с пассажирами – зубная боль для многих командиров, все ведь стеснительные и скромные (пока не в интернете). Но мы стараемся!
Принесли перевозочные документы. Под контролем Сергея вношу в компьютер окончательные данные, определяемся с характеристиками взлета: положение закрылков, выбор тяги, расчет скоростей…
Двери закрылись, запрашиваем разрешение на «выталкивание» (так с недавних пор зовется буксировка хвостом вперед) и на запуск двигателей. Два успешных запуска. Взаимное «спасибо, до свидания!».
Поехали!
Рулим по РД[20] H1, сворачиваем на магистральную РД M. По правую сторону стоят величественные «хеви-лайнеры» авиакомпании «Трансаэро». По-моему, они всегда там стоят… Или же летают иногда?
На предварительном старте пришлось постоять, дожидаясь посадки А-320 авиакомпании «Ямал». Мы бы два раза за это время взлетели, но у диспетчера свой взгляд на наши способности. Зато появилось время оглядеть поле предстоящих грозовых сражений. Включаем метеолокатор и, изменяя масштаб, сканируем лучами окрестности, изучая засветки, которыми он рисует облачность.
Встретиться с грозой на маршруте чаще всего не такая проблема, как обходить засветки сразу после взлета или при заходе на посадку. На высоте десять-одиннадцать километров вариантов для обхода гораздо больше, чем при вылете или на посадке. Но нам везет – пока что все относительно чисто.
Наконец «Ямал» вернулся на землю. Нам выдают разрешение на занятие исполнительного старта, Серега поддает газку, и мы чинно выруливаем на полосу. Традиционно волнительный момент, ведь впереди один из самых ответственных этапов полета – взлет! Про себя повторяю «считалку»: «До 80 узлов – прекращаем в любом случае, далее прекратим, если: пожар, отказ двигателя, невозможность лететь». Лишним не будет!
Разрешение на взлет получено. Сбрасываем оковы, полетели!
Точнее, побежали. Прежде чем гордо взлететь в облака, надо хорошенько разогнаться!
Разгоняемся, взлетаем, набираем высоту. В эфире гвалта больше, чем обычно, – заходящим на посадку бортам приходится корячиться в засветках и согласовать с диспетчером пути обхода. В направлении вылета гроз нет, а со стороны посадки весь радар в красных пятнах. Мысленно желаю коллегам удачи.
Бодро забираемся на эшелон 330[21]. Начинается легкая болтанка[22]. А что это там рисуется на локаторе впереди? Они, родимые! Очаги гроз.
– Какие соображения, Серега? – Я уже имею свои мысли по обходу, но мне надо сравнить их с мнением коллеги, чтобы в итоге выбрать лучший вариант.
Вот так мы принимаем решения. Так я учу пилотов. В большинстве случаев есть возможность обсудить предстоящие действия.
– Надо обходить справа, Денис. Влево лететь нет смысла, да и ветер сносит грозы влево.
Все верно! Да и сама ситуация подсказывает, как поступить, – засветки устроились слева от трассы, наползая на нее в ста милях от нас. Запрашиваю у диспетчера обход правее, получаю разрешение. Обруливаем засветки, возвращаемся на маршрут.
Приходит Татьяна, интересуется пожеланиями по поводу ужина.
– Курицу с макаронами, чай черный с лимоном без сахара, пожалуйста!
Серега делает свой заказ. Определяемся, кто будет есть первым (Сергей из вежливости уступает мне право первой ложки). Татьяна уходит.
Скоро снижаться. В Краснодаре в работе ВПП 23 левая, настраиваю FMC[23] для захода, сверяю со сборником ограничения по маршруту, курсы. Сводка погоды прослушана, погода, как пилоты говорят, «миллион на миллион». Звенит!
И где-то в стороне, на юге от аэродрома – грозы.
Планируем выполнить заход по ИЛС[24]. Выполняем процедуру подготовки кабины к снижению, я намеренно пропускаю настройку частоты ИЛС… Серега замечает, подсказывает.
Умница!
Сергей проводит брифинг. Я интересуюсь, когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?
– После входа в глиссаду.
Я делаю расстроенную мину:
– Да ла-а-адно, Серега? «Миллион на миллион» же! Нет! После сотого эшелона сегодня.
Серега доволен. Он любит пилотировать. Я предоставляю ему много возможностей для совершенствования навыков, делаю упор на ручном управлении, мы выполняем различные виды заходов на посадку. В Барнауле он у меня всю схему захода по приводам с трех километров «на руках» выкрутил… и без использования директорной системы![25]
Алмаз! С уже отчетливыми гранями. Совсем скоро станет бриллиантом.
Снижаемся. Изучаю радар. Путь до аэропорта чист, но на маршруте ухода на второй круг стоит обширное пятно. Гроза? Как минимум не простое облако. Хотя и без дождя – визуально не видно характерных косм под ним.
– Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки, – высказывается «алмаз».
Ну как тут инструктору не сиять от счастья? Парень летит на три корпуса впереди самолета, и в этом аспекте он уже готовый командир.
– Хорошо, Сереж, будем иметь в виду. В погоде нижний край 1100 метров, мы будем лететь на 500, это значительно ниже. Но я полностью согласен, мне тоже не хочется идти под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.
Серега исполняет очередную мастерскую посадку. С первых наших полетов я практически не прикасаюсь к штурвалу во время его пилотирования, а ведь сегодня это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь. Все бы такими были!
Как только побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами «Ютэйр» объявил об уходе на второй круг. Странно, у него удаление еще километров пятнадцать (он вышел на связь с «Вышкой» на эшелоне 60[26], когда мы уже были в глиссаде[27]), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?.. Узнать не удалось. Да мало ли причин для ухода может быть? Сегодня – точно не мы!