Вот в чем причина того, почему на вопрос о сравнимости экономических потенциалов Востока и Запада в 1990 г. было столь сложно дать определенный ответ. При этом оценка этого соотношения как один к трем (или один к двум), которая предлагалась наукой, полностью вводила в заблуждения. Поскольку тот, кто рассуждает об экономическом потенциале и о производительности, обязан знать, что представляют собой произведенные товары и услуги по стоимости, ориентируясь при этом на свободный рынок, а случае сомнения – на мировой рынок. По этой причине нельзя разумно объяснить, почему производительность труда рабочего на заводе в Цвиккау, где собирают автомобиль «Трабант», составляет одну треть (или половину) производительности труда его коллеги на заводе Фольксваген в Вольфсбурге. Поскольку для такого сравнения нет никаких общих критериев, в частности такого, как цена на «Трабант» на мировом рынке. Это же относится и к сравнимости производительности труда рабочего на заводе искусственных пластмасс и синтетического каучука в Шкопау с производительностью труда его коллеги на заводе БАСФ в Людвигсхафене. В ГДР, да и в других социалистических странах Центральной и Восточной Европы накануне перехода к рыночной экономике в 1990 г. почти не было отраслей промышленности, которые составляли бы исключение из этого правила.
То есть вопрос о соотношении экономической производительности Востока и Запада страны в 1990 г. не имел ответа. Собственно говоря, такой ответ и не требовался. Поскольку существовало практически общее мнение о том, что восточногерманский ассортимент промышленных изделий в рамках новой системы рыночных отношений и без того подлежал радикальному пересмотру. Поэтому было не столь важно, какова была реальная «рыночная стоимость» этих продуктов в тот момент времени. Все предполагали, что она чрезвычайно мала для того, чтобы обеспечивать необходимую себестоимость производства. В этих условиях вопрос об исчислении отставания производительности труда рабочей силы на Востоке от Запада носил скорее чисто академический характер. Речь шла о том, чтобы дать ответы на следующие правильные практические вопросы: каким образом следует начать радикальное обновление производственного ассортимента? Как обеспечить успешное выполнение этой задачи? Сколько времени на это потребуется? Кто может решить эту проблему? Какие меры политической поддержки следует в этой связи предпринять?
Эти правильные вопросы, если бы они были поставлены своевременно, могли бы наглядно показать: исходное положение экстремально сложное, почти отчаянное. Почему?
Потому что дело идет о разработке и изготовлении на восточногерманских предприятиях новых продуктов, которые могли бы пользоваться длительным и стабильным или даже растущим спросом на немецком, европейском и мировом рынках. И решать эту задачу нужно было в мире, экономическое единство которого за четыре десятилетия под воздействием либерализации и глобализации резко возросло, однако без участия в этих процессах Восточной Германии. То есть в ситуации, в которой наиболее эффективные компании за многие годы сумели укрепить свои позиции и свой авторитет на мировых рынках, накопив за это время обширные и чрезвычайно многообразные знания о рынке. В этом мире предприятиям в Восточной Германии предстояло отыскать свое место под солнцем, причем в условиях уже давно идущего процесса глобализации, когда лучшие места на рынке уже распределены, а новые места пока еще не просматриваются. Поистине геркулесова задача.
К сожалению, все эти вопросы тогда были поставлены не совсем так, как мы их только что сформулировали. Поэтому в общественной дискуссии возрождение Востока страны отождествлялось с всеобъемлющей модернизацией технологического оборудования, человеческого потенциала и всей восточной части страны. Необходимость искать идеи новых продуктов и знания для их продвижения на мировом рынке в политических дебатах оставалась на заднем плане. И это при том, что в ряде промышленных отраслей эту проблему уже больше нельзя было не замечать.
Например, в автомобилестроительной промышленности. Все знали, что на заводах ГДР, производящих автомашины марки «Вартбург» в Айзенахе и «Трабант» в Цвикау, есть хорошо подготовленные кадры специалистов. За счет повышения их квалификации и переподготовки они могли бы быстро приобрести недостающие им новейшие технические знания. Также там можно было бы установить новое технологическое оборудование и построить новые производственные цеха. При этом открытым все еще оставался главный вопрос: что следует там производить? Модернизированные версии старых моделей, разработка которых, по всей вероятности, потребовала бы многие годы? Новый «Вартбург» или новый «Трабант»? Существовал ли вообще сколь-либо серьезный спрос на них на мировом рынке, уже достаточно насыщенном разнообразными моделями? И кто должен был провести и профинансировать рискованные исследования и разработки в связи с созданием таких новых моделей? Или, возможно, было бы лучше оставить старые стандарты на будущее для производства совершенно других моделей и сделать ставку на инвестиции на Востоке западногерманских и зарубежных автомобильных концернов?
Мы знаем: в конкретных случаях был выбран именно этот путь. Опель и Фольксваген создали в Айзенахе и Цвикау новые современные производственные мощности для своих уже существующих модельных рядов. Это были в высшей степени впечатляющие по своим объемам инвестиции при участии государства, которые спасли важные автомобилестроительные производства и часть рабочих мест, хотя и с огромными издержками для налогоплательщиков. В общественных кругах такие меры справедливо получили высокую оценку как очень успешные. При этом, однако, обращает на себя внимание, что почти никто не говорил об альтернативах. Специалисты, очевидно, с самого начала придерживались мнения, что продолжение производства старых моделей из ГДР в модернизированной версии не заслуживает обсуждения. Однако именно этот пример наглядно показывает, насколько трудно было найти место под солнцем мирового рынка для собственных восточногерманских изделий.
Удивительно, что немцам на Востоке и на Западе понадобились годы, чтобы осознать этот факт. Почему-то все верили в немецкий особый путь. Верили в то, что с помощью западного мира Восток страны как-нибудь завоюет свое место в мировой экономике, причем минуя длительные периоды развития. При этом первые примеры крупных инвестиций Опеля и Фольксвагена, казалось, только подтверждают это мнение, хотя они, скорее, свидетельствовали об обратном. Ведь в этих случаях речь шла о разовом импорте рыночных знаний, которые на Западе накапливались в течение десятилетий. Полностью открытым оставался вопрос о том, насколько этот импорт был возможен применительно ко всей восточной части Германии. А там, где он был невозможен, перспективы на первых порах были не радужными.
Вера в особый немецкий путь была также одной из причин недостаточного внимания, которое немецкая политика 1990-х годов уделяла экономическому развитию в Центральной и Восточной Европе. Распространенным было убеждение в том, что в Германии все пойдет совершенно по-другому, т. е. благодаря невероятно быстрым темпам модернизации более решительно и энергично. При этом игнорировалась большая схожесть наших главных вызовов с вызовами в соседних странах Центральной и Восточной Европы. Ведь и там, как, например, в соседней Чехии, речь шла о поисках промышленного региона с богатыми традициями своей будущей ниши в мировой глобальной экономике на основе новых технологий и продуктов. И там речь шла о месте под солнцем после четырех десятилетий изоляции.