Но общими для всех типов действиями являются:
– уменьшение разворачивающего момента;
– сохранение направления продолженного разбега;
– обеспечение самолета максимальной тягой остальных двигателей;
– разгон скорости до значения, обеспечивающего безопасный отрыв самолета;
– уменьшение лобового сопротивления после отрыва путем создания крена на работающий двигатель;
– разгон до безопасной скорости набора;
– контроль поступательной, вертикальной скорости и запаса по углу атаки;
– контроль работы силовых установок;
– уборка механизации;
– разгон скорости до безопасной с «чистым» крылом;
– уменьшение режима работы двигателей с взлетного до необходимого для
продолжения полета.
Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС «Взлет продолжаем» должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше.
КВС осуществляет пилотирование, обращая особое внимание на:
– установку взлетного режима;
– выдерживание направления разбега;
– отрыв на скорости не ниже расчетной;
– разгон скорости до безопасной;
– вертикальную скорость набора;
– запас по углу атаки.
Второй пилот следит за:
– скоростью отрыва;
– величиной крена и положением шарика указателя скольжения;
– запасом по углу атаки.
Штурман контролирует:
– рост скорости и высоты;
– запас по углу атаки;
– курс полета.
Бортинженер после выключения и обработки отказавшего двигателя следит за:
– уборкой шасси и механизации;
– режимом работы двигателей.
_________
Отрыв самолета при нормальном взлете должен быть энергичным. Это требуется и из-за ограничения по путевой скорости отрыва колес, и для уверенного отделения при сильном боковом ветре. Штурвал при этом плавно, но энергично, без рывка, берется на себя до тех пор, пока не создастся тангаж первоначального набора, а через секунду после отрыва вариометр не покажет вертикальную скорость в пределах 10м/сек. Именно взлетный тангаж и – краем глаза – вариометр определяют прекращение взятия штурвала на себя. Следующий взгляд – на скорость: в зависимости от ее величины вносится корректив в отклонение штурвальной колонки.
С момента взятия штурвала на себя для отрыва самолета триммер руля высоты следует отклонять постоянным нажатием в положение на кабрирование. Отклонение триммера импульсами ничего не дает; надо сразу научиться брать триммер одним нажатием на себя до тех пор, пока не снимутся усилия на колонке. Дальнейшее отклонение колонки штурвала производится только триммером. Неизбежные изменения тангажа при уборке механизации, иной раз требующие темпа, опережающего возможности триммерного механизма, производятся руками. Обычно опытный пилот быстро учится устанавливать триммер одним движением в необходимое для набора отклонение штурвальной колонки.
В первоначальном наборе, с момента уборки шасси, важно оценить запас управляемости по крену и сразу, одним движением стриммировать штурвал, чтобы в первом развороте уже можно было, сняв на секунду руки со штурвала, определить, что на нем нет усилий по крену. Здесь же, по балансировочному отклонению штурвала, определяется фактическая разница топлива в правой и левой группе баков.
Желательно как можно быстрее выработать топливо из одной группы баков, чтобы штурвал установился в нейтральное положение.
Уроки иркутской катастрофы ТУ-154 таковы, что стриммированный по крену самолет, потерявший управление не в развороте, т.е. когда элероны стоят в положении, близком к нейтральному, способен лететь, как авиамодель, используя запас боковой устойчивости, а значит, при отсутствии пожара, есть шанс перевести его в набор, используя режим двигателей и отклонение стабилизатора, а значит, есть шанс, пусть мизерный, долететь до такого места, где можно попытаться произвести посадку.
Наоборот, уроки катастрофы ТУ-154 в Красноярске показывают, что потеря управляемости в развороте, когда элероны остаются отклоненными, смертельна.
Значит, желательно, чтобы элероны стояли всегда нейтрально, и в любом случае самолет был сбалансирован по крену.