Витте Сергей Юльевич - Мои воспоминания стр 4.

Меня отпустили и поставили 4. Таким образом я выдержал экзамен.

Когда я уже был министром финансов, мне удалось основать здешний Петербургский политехнический институт. Я довольно часто ездил в это заведение, которое я любил, как мною основанное, профессором богословия там был Петров, тот самый Петров, который теперь расстрижен, так как он увлекся политической деятельностью.

Глава 5

Моя служба на Одесской жел. дороге

Когда я кончил курс в университете, то имел твердое намерение остаться в университете по кафедре чистой математики. В это время вспыхнула война между Пруссией и Францией, которая повела, с одной стороны, к основанию Германской империи, а с другой – к основанию французской республики. Тогда же к нам приехал мой дядя, генерал Фадеев.

Как моя мать, так и генерал Фадеев очень косо смотрели на мое желание быть профессором. Главный их довод заключался в том, что это занятие мне не соответствует, так как это не дворянское дело.

В это время была построена дорога между Одессой и Раздельной и от Раздельной строилась по направлению к Кишиневу; затем от Раздельной была построена ж. д. до Балты и дальше должна была строиться на Елизаветград и на Кременчуг.

Но те участки, которые уже были построены, а именно: участки от Одессы до Раздельной и от Раздельной до Балты, были переданы в казну. Было устроено особое Управление казенной эксплуатации этой дороги, и так как граф Бобринский был министром путей сообщения, то, конечно, он был высшим начальником, между прочим, и этой дороги; начальником же дороги был инженер Клименко, который ничего особого собою не представлял ни в смысле отрицательном, ни в смысле положительном.

Так вот, граф Бобринский уговаривал меня переменить профессорскую карьеру на карьеру железнодорожного деятеля. Когда я на это согласился, то имел в виду поехать в С.-Петербург и выдержать там экзамен на инженера путей сообщения, что мне было очень легко сделать, так как я только что кончил курс в университете по математическому факультету и мне следовало только немного заняться черчением и некоторыми специальными предметами, на что я мог употребить только несколько месяцев, и, конечно, с успехом выдержал бы экзамен.

В конце концов, я на это согласился и начал свою службу на Одесской железной дороге, в управлении казенной Одесской железной дороги, начальником которой, как я уже говорил, был инженер Клименко. И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я в действительности в течение полугода прошел все должности, касающиеся службы эксплуатации.

В это время на юге наибольшим Обществом было «Русское общество пароходства и торговли», директором которого в это время состоял капитан 1-го ранга, флигель-адъютант Его Величества Николай Матвеевич Чихачев, будущий морской министр и нынешний член Государственного Совета, – весьма почтенный человек. Ему в настоящее время 84 года, – тем не менее он не пропускает ни одного заседания Государственного Совета, и по странной случайности я в Государственном Совете сижу с ним почти что рядом.

Начались переговоры о передаче этой железной дороги в руки «Русского общества пароходства и торговли», и, в конце концов, передача эта совершилась; устав же «Общества русского пароходства и торговли» был несколько изменен.

Когда во главе дела стал H. M. Чихачев, то он сразу отрицательно отнесся к Федору Моисеевичу Штерну, отчасти именно вследствие присущего ему арогантного способа разговаривать, поэтому Штерн должен был оставить службу, и Чихачев предложил мне занять должность начальника движения Одесской железной дороги.

Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплуатации тогда было еще очень мало. Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел – и в Министерстве путей сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения. Управляющий железной дорогой должен был утверждаться министром, и, так как я не был инженером путей сообщения, то меня управляющим дорогой Министерство путей сообщения никогда бы не утвердило.

Тогда я посоветовал Чихачеву пригласить управляющим дорогой Андрея Николаевича Горчакова, который в то время был управляющим Курско-Киевской железной дорогой и пользовался известным реноме, хотя это реноме и оказалось несколько дутым.

После ухода Горчакова Чихачев опять старался сделать так, чтобы меня утвердили управляющим железной дорогой, но Министерство путей сообщения меня не утвердило, вследствие чего к должности управляющего дорогой был представлен инженер барон Унгерн-Штернберг, очень хороший человек, со всеми качествами овечки, но который, собственно говоря, никакого значения не имел, так что выходила такая анормальность: занимая место начальника движения, я, в сущности говоря, управлял дорогой, номинальным же управляющим дорогою был барон Унгерн-Штернберг.

В это время в «Русское общество пароходства и торговли» была уже передана дорога от Балты до Кременчуга (эта часть была построена бароном Унгерн-Штернбергом); другая же часть дороги: от Балты (или вернее сказать – от пункта, лежащего в 20 верстах от Балты к Бирзулу) до Жмеринки и от Жмеринки до Волочиска – была построена частной компанией, во главе которой был француз Фелюли, так что дорога по протяжению сделалась довольно значительной.

Это продолжалось, как я уже говорил, несколько лет, пока не вспыхнула Русско-турецкая война.

Теперь я хочу рассказать некоторые из более или менее интересных и забавных эпизодов в период этой моей деятельности по Одесской железной дороге, т. е. с самого начала моего туда поступления.

В то время Император Александр II несколько раз ездил в Крым и, так как тогда еще не было железной дороги, идущей в Севастополь, то Государь должен был всегда проезжать по одесской дороге. Единственный путь, чтобы достигнуть Черного моря, был тогда через Москву на Киев и Одессу, а поэтому мне несколько раз приходилось видеть Императора Александра II и даже ездить в Императорских поездах, которые его возили.

Помню, раз мы везли Императора Александра II в Одессу. Поезд остановился на несколько минут на станции Бирзула, Император захотел прогуляться и, чтобы не быть замеченным публикой, вышел на платформу, но не на левую сторону, куда был выход и где его все ждали, а на правую. Между тем начальник станции и обер-кондуктор этого не заметили, и, когда наступило время отправления поезда, – он был отправлен. Таким образом, отправили поезд, а Император остался на станции. Конечно, это сейчас же заметили, поезд вернули, и Государь поехал дальше; причем он отнесся к этому происшествию весьма добродушно.

Много лет спустя, когда я уже служил в Киеве начальником эксплуатации юго-западных железных дорог, состоялся Первый Всемирный конгресс железнодорожников, по случаю 50-летнего юбилея железных дорог в Бельгии. Этот юбилей праздновался в Брюсселе. Я был тогда сравнительно молодым человеком, – и был назначен на этот конгресс со стороны русских железных дорог.

Разумеется, я был сторонником американской системы, потому что я сам ее практиковал во время войны, и встретил горячего защитника этой системы в лице инженера Сортио.

Все решения, которые принимались в комиссиях, потом рассматривались на общих собраниях; эти общие собрания были большею частью публичные; они устраивались больше для публики, чем для железнодорожного дела; самые серьезные занятия происходили в комиссиях.