Ведущая организация по проектированию ГЭС «Гидропроект» прорабатывала варианты строительства гигантских гидросооружений в Арктике, среди которых особо следует отметить два мегапроекта – Нижнеобскую и Нижнеленскую ГЭС.
Нижнеобскую ГЭС рассматривали как важнейшую часть планируемой Единой энергетической системы для перераспределения потоков энергии между европейской частью СССР и Сибирью. Всего предполагалось соорудить три гидроэнергетических каскада на реках Обь, Иртыш, Томь. Нижнеобская ГЭС задумывалась как последняя в ряду каскада из 10 обских ГЭС и проектировалась как самая масштабная. Её предварительная мощность составляла 6 млн кВт/ч с площадью водохранилища в 113 тыс. км
2
2
Нижнеленская ГЭС проектировалась в так называемой ленской «трубе» – узком месте перед впадением реки в море Лаптевых, где она проходит через Верхоянский хребет. Планировалось, что длина плотины будет порядка 2300 м, а высота – 118 м. Площадь Нижнеленского моря составляла в проекте свыше 60 тыс. км
2
Технические сложности, отсутствие прямых потребителей электроэнергии поблизости от планируемой плотины и трудно просчитываемые экологические последствия привели к приостановке данного проекта.
Великие транспортные коридоры
Жизнь настойчиво требовала создания северного пути. Без дорог нельзя было осваивать один из богатейших, но суровейших районов страны. Это не вызывало сомнений. Спор развернулся по другому поводу: каким быть северному пути? Морским или железнодорожным? Или, может быть, воздушным? В перспективе рассматривалась даже идея создания мощного дирижабельного флота…
Э. Т. Кренкель. RAEM – мои позывные
О транспортном значении Арктики, о Северо-Восточном проходе – этом кратчайшем пути на Дальний Восток – европейцы задумывались очень давно. Мореплаватели разных стран пытались проложить морской путь через Ледовитый океан. Но решающая роль принадлежала России, а впоследствии – Советскому Союзу. Расширение границ империи на север, задачи освоения новых территорий и использования их богатств, создание постоянно действующей транспортной артерии, развитие торговли – всё это неумолимо требовало организации сквозных плаваний по морям Северного Ледовитого океана. К началу ХХ века власть и специалисты отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Архангельск (впоследствии и Мурманск) с Петропавловском-на-Камчатке (и с Владивостоком). Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад совершила гидрографическая экспедиция под руководством Б. А. Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914–1915 годах. Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией О. Ю. Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Постановлением Совета народных комиссаров СССР за № 1873 от 17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете народных комиссаров СССР (ГУСМП), на которое возлагалась задача «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива; оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания» по нему[51]. Таким образом, морской транспортный коридор начал функционировать на постоянной основе.
Существовала также и задача транспортного освоения Европейского Севера и Сибири, вовлечения этих регионов в единую транспортную систему страны. Инженеры и энтузиасты данной идеи разрабатывали проекты, предполагавшие создание наземных и воздушных широтных транспортных коридоров, интегрированных в единую систему сообщения речных и морских путей.
Среди дел Госплана СССР, хранящихся в Российском государственном архиве экономики, имеются документы 30-х годов ХХ века, посвящённые проектным идеям создания сквозных водных путей, связывающих европейскую часть России с Дальним Востоком. Все предложенные идеи представляют собой вариации смешанного водного (морского и речного) широтного пути с прорытием каналов для связи между собой систем великих северных рек и использованием тех или иных участков Северного морского пути.
В начале 1930-х годов вопрос создания надёжной трассы, связывающей воедино запад и восток страны, стал как никогда актуальным и носил военно-политический характер. В сентябре 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию, а 1 марта 1932 года провозгласили марионеточное государство Маньчжоу-Го с протяжённой границей с Советским Союзом. Именно вдоль неё тянулась нить Транссибирской железной дороги, связывавшей центр с востоком страны. Помимо того, что СССР окончательно терял контроль над Китайско-Восточной железной дорогой (что произошло 23 марта 1935 года, когда СССР под давлением Японии продал КВЖД Маньчжоу-Го)[52], возникала угроза в случае военного конфликта полностью потерять связь с Дальним Востоком – достаточно было нарушить сообщение по Транссибу.
Во многом ответом на данный внешнеполитический вызов стало появление вышеупомянутого Постановления СНК «Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути». Крайне важно было создать резервную действующую магистраль и демонстрировать её жизнеспособность. Именно поэтому в 1932–1934 годах особое внимание уделялось так называемым «сквозным рейсам», среди которых наиболее известны первый сквозной рейс по трассе Северного морского пути с запада на восток «Сибирякова» в 1932 году и потерпевшее неудачу плавание парохода «Челюскин» в 1934 году.
Конечно, было бы неправильно сводить историю создания ГУСМП только к решению внешнеполитических задач. Разумеется, в принятии такого решения играли роль и большие экономические интересы (эксплуатация богатств Сибири и Дальнего Востока, развитие неосвоенных территорий), и общий ход технического прогресса, предоставившего инструменты для решения поставленных задач: ледоколы, авиацию и научное сопровождение. В совокупности все эти факторы позволили уже в первой половине 1930-х годов осуществлять масштабные морские операции в высокоширотной Арктике.
Тем не менее в 1930-х годах параллельно с активным комплексным развитием трассы Северного морского пути в Госплане СССР рассматривали альтернативные варианты транспортных коридоров.
Одним из таких вариантов было строительство Великого Северного пути (железной дороги), которое активно продвигал в 1920-е годы художник и общественный деятель А. А. Борисов. Но этот проект ввиду огромных затрат и сроков реализации был отклонён в начале 1930-х годов (см. главу «Великий Северный путь»).
В начале 1930-х годов, видимо, ощущая актуальность задачи, энтузиасты-инженеры и проектировщики разработали и прислали на имя И. В. Сталина предложения по развитию водных транспортных коридоров; в дальнейшем эти предложения отправили на рецензию в Госплан СССР и отложили в архив экономики (РГАЭ, бывший ЦГАНХ)[53].
Сущность всех проектов сводилась к предложениям о том, как избежать столкновения с тяжёлыми арктическими льдами и обойти наиболее труднопроходимые участки Северного морского пути теми или иными речными путями.
Служебная записка по поводу проекта К. А. Беляева «Реконструкция северного морского пути» и почтовый конверт на имя И. В. Сталина, в котором была направлена записка от П. П. Евдокимова «Великий Сев. Морской путь Сталина»