Вуд несколько минут стоял лицом против ветра, чтобы привыкнуть к планеру.
– Вперед! – сказал Лилиенталь.
Вуд побежал. Вес крыльев уменьшался с каждым шагом. В следующий момент ноги его оторвались от земли, и Вуд начал планировать по «воздушному склону» в нескольких футах над землей. Аппарат сильно качался из стороны в сторону, но Вуду удалось приземлиться благополучно, к полному его удовлетворению. Он сейчас же решил заказать себе планер и научиться летать.
«Чувство полета восхитительно, и описать его невозможно, – вспоминает Роберт Вуд. – Тело удерживается сверху, ноги не чувствуют напряжения или веса, как будто бы исчезла сила земного тяготения, хотя в действительности вы висите из машины в неудобном и утомительном положении»8.
Рассказ Роберта Вуда о полете, пожалуй, единственный документ, написанный человеком, попробовавшим крылья Лилиенталя в полете.
На другой день после встречи с Вудом на том же самом месте в горах Лилиенталь снова попал в ситуацию, когда сильный порыв ветра бросает планер к земле. Только теперь он с управлением не справился.
Через несколько дней он умер со словами:
– Жертвы должны быть принесены…
Отто Лилиенталя можно назвать первым летчиком в мире.
«Его имя занесется на страницы воздухоплавания с именами других мучеников науки, пожертвовавших своей жизнью для разрешения великой воздухоплавательной задачи», – сказал Н. Е. Жуковский, которому Отто Лилиенталь еще при жизни подарил один из своих первых планеров
…Газета «Берлинер локальцейтунг», в свое время «накаркавшая» беду мужественному экспериментатору, сожалела о случившемся вместе со всеми газетами мира.
* * *
В самом конце XVIII века одну из американских школ посетил епископ Объединенной церкви Братьев. Между святым отцом и директором состоялся весьма значительный разговор:
Насколько я понимаю, человечество не может больше открыть ни одного фундаментального закона природы, – изрек пастырь и заключил: – Поэтому вам следует основной упор в преподавании делать на богословие.
– Но я думаю иначе, – гордо вздернув голову, осмелился возразить директор школы, – просто наука еще слишком мало знает. И я убежден, что когда-нибудь она даст человечеству возможность летать, подобно птице…
– Да за такие слова вы будете вечно гореть в аду! – разгневался епископ.
О ирония судьбы! Почтенного служителя церкви звали Мильтон Райт, и он был родным отцом Вильбура и Орвила Райтов, первых американцев, построивших самолет и всего лишь тремя годами позже полетевших на своей неугодной богу машине9.
«Жар-птица» Александра Можайского – «Летучая мышь» французского инженера Клемана Адера – тяжелый пятиплан английского изобретателя Хайрэма Максима – «Кузнечик» американского ученого Ланглея. Такова эстафета постройки аэропланов. Машина первого оторвалась от земли, второго – пролетела 50 метров, третьего и четвертого – поднялись и рухнули.
В 1900 году эстафету приняли американцы братья Райт. Сначала они освоили полеты на планере, а в 1903 году поставили на него легкий автомобильный мотор.
Начало авиации – американцы Вильбур и Орвил Райт
17 декабря 1903 года около 11 часов утра Орвил поднялся на новой машине в воздух и набрал высоту десять метров. Полет продолжался всего несколько секунд. Аппарат, пролетев небольшое расстояние, благополучно опустился. Эта дата является знаменательной в истории авиации, ибо с этого времени считается осуществленным механический полет человека.
В 1905 году самолет Райтов летал в воздухе уже более получаса со скоростью 60 километров в час. Первым конструкторам аэропланов приходилось самим создавать теорию, подчас наивную, и пытаться на основе этой теории строить летательные аппараты. Конструкторы строили, садились на них и, не зная, как летать, пытались отделиться от земли. В результате получалось, что машина, напоминавшая этажерку, иногда взлетала, иногда нет, а если и взлетала, то подъем нередко кончался катастрофой.
Братья Райт оказались в лучшем положении, чем их предшественники. В 1902 году они не нашли ни одного авто двигателя, в принципе подходящего для установки на планеры, а уже через год автостроение смогло выполнить по их проекту специальный двигатель. Он имел легкий алюминиевый картер и рубашки цилиндров.
Райты знали печальный опыт предшественников. Знали последние достижения теоретических наук. Наконец, братья Райт, очень упорные в достижении цели, используя опыт Отто Лилиенталя и других планеристов, научились летать, прошли длительную летную тренировку. Все это и обусловило их успех.
Производили они свои опыты на довольно пустынном берегу Атлантического океана в местечке Китти-Хоук. Хотя свидетели при полетах и были, но очень немногочисленные. Поэтому сложилось мнение, будто братья пытались сохранить в тайне свои полеты.
Вряд ли так. Пустынное место было удобным для полетов, метеорологические условия местечка Китти-Хоук оказались идеальными для полетов на планерах. Как только Райты добавили к крыльям мотор, они перенесли опыты в свой родной город Дайтон.
Но в то же время сохранение тайны действительно было в их интересах, если вспомнить, что они писали позже французскому авиатору Ферберу: «Несколько последних лет мы отдались всецело усовершенствованию машины: наши намерения в настоящее время предложить ее всем правительствам для военных целей».
Братья запатентовали самолет.
Одним из важных пунктов патента было изобретение способа удерживать равновесие в воздухе при помощи изгиба поддерживающих поверхностей в ту или другую сторону.
Интересно, что к идее перекашивания крыльев самолета одновременно пришел и Н. Е. Жуковский, наблюдая полет безхвостого голубя, и один из братьев Райт. Но и они оказались не первыми. Райты впоследствии предъявили иск к компании «Кертисс-Херинг» за незаконное использование их изобретения, но суд не встал на их сторону. Оказалось, что задолго до братьев Райт способ изгиба поверхностей был не только изобретен, но и запатентован: в 1868 году – М. Больтоном в Бирмингаме, в 1870 году – англичанином Р. Гартом.
В Америке Райтам не удалось продать свое изобретение, и в 1908 году они перебрались в Европу, где превзошли на первых порах в своих достижениях всех французских авиаторов. Во Франции они построили и «фабрику аэропланов». Снаружи фабрика имела вид временного помещения, сбитого на скорую руку на снятом в аренду глухом пустыре. Огромный сарай, вроде вокзального навеса для приходящих и отходящих поездов. Железная крыша, местами стеклянная, покоилась на высоких деревянных столбах, вбитых в землю тремя параллельными рядами. Строящимися аэропланами был заполнен весь сарай.
Оба брата Райт – Вильбур и Орвил – были самоучками-механиками и непосредственно участвовали в производстве. С Райтами работала небольшая группа верных неразлучных сотрудников.
Газета «Голос Москвы» 15 ноября 1909 года оповестила:
«Общество (Райтов) берется строить аэропланы на двадцать человек и намерено установить с местностями в западных штатах, труднодоступных ввиду бездорожья, почтовое сообщение при помощи машин…»
Понимая нереальность построения двадцатиместных аэропланов, братья Райт пошли на такую рекламу из-за острой конкурентной борьбы с конструкторами воздухоплавательных аппаратов – дирижаблей. Сторонники крылатых конструкций не щадили в прессе «создателей пузырей», и наоборот. Особенно доставалось графу Цеппелину, чьи дирижабли считались очень перспективными: