Настало время осознать, что жители города являются политическими хозяевами страны и соответственно с ними нельзя обращаться как с насекомыми, даже в том случае, когда они выступают в роли участников дорожного движения. Трактовка нарушений правил дорожного движения обязана быть единообразной, невзирая на персону нарушителя.
Эти примеры показывают, что позиции, сформированные в мировой практике в рамках первой или даже нулевой парадигмы БДД, не сразу принимаются к исполнению в тех или иных странах. «Внедрение передового опыта» запаздывает порой на много десятилетий. В 2010 г. на международной конференции по городскому транспорту один из авторов был вынужден «проглотить» ехидное замечание от зарубежного коллеги, знакомого с «дорожными нравами» России: «у вас в стране второй помощник районного прокурора имеет более высокий «right-of-way» чем король Швеции и канцлер Германии вмести взятые!».
□ Государственная регистрация автомобилей. В эпоху первой парадигмы была введена и отлажена государственная, или же региональная (земельная, штатная, провинциальная…), регистрация автомобилей, имеющая весьма мало общего с архаическими отечественными правилами, исходящими, в основном, из перспективы мобилизационного использования автомобильного парка в «особый период».
В рамках этой практики, введенной законом Великобритании от 1903 г. (Motor Car Act), регистрационный номер становился принадлежностью и идентификатором не столько автомобиля, сколько его владельца [Cummins, 2003]. В настоящее время в соответствующих базах данных этот номер «упакован» вместе с номером социального страхования, адресом гарантированной доставки корреспонденции и прочей индивидуальной информацией об автовладельце.
□ Введением в первой четверти XX в. вышеуказанной регистрационной практики на все последующие годы была заложена институциональная основа для безличного инспектирования соблюдения правил дорожного движения, а также правил эксплуатации, парковки, хранения и утилизации автомобиля. Эта форма надзора изначально не предполагала остановки автомобиля и контакта с водителем. Достаточно было зафиксировать регистрационный знак, чтобы с помощью правоохранительных и регистрирующих органов однозначно идентифицировать владельца, который должен понести материальную ответственность за выявленные нарушения.
Безличное инспектирование развивалось от простейших форм «школьных патрулей», появившихся в США в 1910-е годы, до высокотехнологичных телевизионных детекторов (traffic camera).
Общими для всех этих форм были и остаются следующие принципы:
• владелец автомобиля, чей регистрационный знак был зафиксирован в связи с тем или иным нарушением установленных правил, получает на свой адрес извещение о факте нарушения;
• владелец обязан незамедлительно (обычно в течение 48 ч) уплатить соответствующий административный штраф либо стать ответчиком по предъявленному гражданскому иску;
• никакие возражения по поводу того, что автомобилем в момент нарушения управляло другое лицо или что автомобиль давно передан по доверенности другому пользователю, в расчет исходно не принимаются;
• никакой должностной или имущественный статус не освобождает владельца автомобиля от ответственности за нарушения.
Указанная форма регистрации позволила много позже, уже в компьютерную эпоху, ввести в обращение общенациональные данные «водительских историй», доступные полиции и страховым компаниям.
Разумеется, жесткие правила ответственности автовладельца могли быть приняты и одобрены обществом лишь в случае безусловной уверенности в соответствующей объективности инспектирования и возможности эффективной судебной защиты от любых возможных ошибок и злоупотреблений.
□ Еще одним базовым институтом, формирующим надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения, стали водительские разрешения (лицензии), впервые введенные законами США и Великобритании в первые годы XX в. [Cummins, 2003].
Стандартная формулировка допуска к управлению транспортным средством на дорогах страны или конкретного региона, сложившаяся в начале XX в., гласит: «Каждый, кто управляет автомобилем на дорогах общего пользования в штате Айдахо, должен иметь действующее водительское разрешение» («Anyone who operates a motor vehicle on the public roads in the state Idaho is required to have a valid driver’s license» [Idaho Driver's Manual, 2004].
Допуск к этому потенциально опасному занятию оформляется в виде разрешения на вождение (Permis de conduire) либо водительской лицензии (Driver’s license). В ряде стран и штатов США (например, в Иллинойсе, Неваде, Северной Каролине и др.) допуск лица к управлению транспортным средством, т. е. получение водительского разрешения, последние 80–90 лет рассматривается как привилегия (privilege). Получение водительского разрешения после его изъятия в связи с допущенными нарушениями именуется «восстановлением водительских привилегий».
Права (rights), в том смысле, в котором говорят о правах человека (human rights), юридических правах (legal rights), имущественных правах (property rights) и т. п., – неотъемлемы. Правами на допуск к участию в автомобильном движении человек исходно не располагает. Так что понятие «права» относительно допуска лица к управлению транспортным средством в зарубежном законодательстве не применяется в принципе.
Категории «право на управление транспортными средствами» и соответственно «водительское разрешение на управление транспортными средствами» различается принципиально:
• в первом случае гражданин приобретает некоторые неотъемлемые права, поэтому в связи с нарушениями правил дорожного движения (парковки, эксплуатации и т. д.) речь может идти о прекращении прав, изъятии прав и т. п., словом, о поражении этого гражданина в правах, что находится исключительно в компетенции суда;
• во втором случае гражданин получает всего лишь разрешительный документ на управление автомобилем, позволяющий ему быть привилегированным (т. е. допущенным к вождению) участником дорожного движения; соответственно при совершении определенных нарушений его лишают не прав, а привилегий. Такого типа вопросы – в компетенции полицейских структур.
На обложках учебников для юных водителей в школах США и Канады часто размещают типичный для Северной Америки лозунг: «Вождение не право, а привилегия!» («Driving is not the right, it is the privilege!»). Это же соображение, характерное для американской автомобильной ментальности, высказал знаменитый автопромышленник Ли Якокка в своей автобиографической книге «Карьера менеджера»:
Пусть меня простят, но я не обнаружил в Конституции США статьи, утверждающей, что вождение автомобиля являет собой неотъемлемое право гражданина. Я не обнаружил этой статьи потому, что такого права не существует. Вождение автомобиля – это привилегия. И, подобно всем привилегиям, она обусловлена определенными обязанностями… [Lee Iacocca, 1986].
Изначально, т. е. в период действия первой парадигмы БДД, получение водительской лицензии было сразу же обусловлено наличием у претендента твердых навыков, знаний и умений.
Уже в самом начале XX в. в Англии, а затем в других странах Британского содружества наций, создаются Автомобильные клубы (Royal Automobile Clubs – RCA). Эти клубы, ставшие авторитетными саморегулируемыми общественными организациями, с 1902 г. определяют порядок инструктирования и тестирования водителей, а также аттестации и регистрации инструкторов вождения. Уже в середине 1930-х годов выработанные RCA экзаменационные требования к претендентам на водительскую лицензию, а также на аттестат инструктора вождения вводятся в национальные законодательства [Cummins, 2003].