Многие наши друзья замечали, что быть женатым на легкой на подъем, инициативной и задающей все более высокую планку женщине, которая относится к постоянным переездам как к виду спорта, наверняка непросто. И должен признаться, что это действительно так – временами было довольно трудно быть мужем Хелен. Она пугающе деятельна. Забросьте ее в любой город мира, и через 24 часа она подберет квартиру, обставит ее мебелью из ИКЕИ, которую сама же с радостью и соберет, да еще и забронирует билеты на концерт, на который все билеты, вообще-то, давно проданы. Она воспитала троих детей, зачастую выполняя обязанности обоих родителей, так как я много времени проводил в дороге. При этом ей удавалось параллельно выполнять различную ответственную работу, начиная от управления системой электронного документооборота большого предприятия и заканчивая работой профессионального шеф-повара. Она – пример суперисполнительного человека, относящегося к тому типу, который бы вы хотели видеть рядом, когда преследуете высокую цель, но при этом не хотите лишиться радостей обычной человеческой жизни. Возможно, для этого не нужна помощь всего мира, но совершенно точно нужна команда.
Для меня это стало совершенно очевидно, когда я заканчивал обучение пилотированию истребителя и узнал, что меня направляют в Германию. Хелен была на большом сроке беременности, мы ждали второго ребенка. Перспектива переезда в Европу была восхитительной. Мы уже мысленно проводили отпуск в Париже с нашими прекрасными послушными детьми, освоившими третий язык, когда узнали, что планы изменились – мы переезжаем в Баговиль (провинция Квебек). Мне предстояло стать пилотом истребителя CF-18S в составе NORAD (Объединенного командования воздушно-космической обороны североамериканского континента) и перехватывать советские самолеты, заблудившиеся в воздушном пространстве Канады. Представилась отличная возможность поступить на службу в новую эскадрилью, и Баговиль был достаточно привлекательным местом. Правда, там очень холодно зимой, да и летом это все же не Европа.
Следующие три года оказались довольно трудными для моей семьи. Мы все еще кое-как сводили концы с концами. Я летал на истребителях (занятие не для слабонервных), а Хелен, забыв о карьере и без перспектив хорошей работы, сидела дома с двумя маленькими мальчишками: Эван, наш второй сын, родился всего за несколько дней до переезда в Баговиль. Когда ему исполнилось семь месяцев, Хелен снова забеременела. Для нас это стало не столько счастливым событием, сколько последней каплей. Я представил, какой будет наша жизнь в 45, и понял, что, если я не оставляю истребительную авиацию, нам будет очень трудно. Командир эскадрильи зарабатывал ненамного больше, чем я, при этом нагрузка была огромная, а признания никакого, в общем, должность командира даже близко не подходила на роль теплого места. Кроме всего прочего, профессия летчика-истребителя опасна для жизни. Каждый год мы теряли по крайней мере одного из наших близких друзей.
Так что, когда я узнал о наборе сотрудников в Air Canada, решил, что пришло время стать реалистом. Работа на гражданских авиалиниях должна была облегчить нашу жизнь, к тому же с ритмом жизни пилота гражданской авиации я был хорошо знаком. Я уже начал посещать первые занятия, чтобы получить лицензию пилота, когда вмешалась Хелен. Она сказала: «На самом деле ты не хочешь быть пилотом и работать на гражданских авиалиниях. Ты будешь несчастен на этой работе, а значит, я тоже буду несчастна. Я не могу тебе и нам это позволить. Не отказывайся от мечты стать астронавтом. Давай просто еще немного подождем и посмотрим, как все сложится».
Так я остался в эскадрилье и случайно получил небольшой опыт летчика-испытателя: когда самолеты возвращались из ремонта, я проводил испытательные полеты. И я, что называется, подсел. Летчики-истребители живут, чтобы летать. Я же хоть и любил полеты, но жил, чтобы изучать самолеты. Мне хотелось знать, почему в полете они ведут себя так, а не иначе, и как улучшить их конструкцию. Мои сослуживцы по эскадрилье были искренне озадачены, когда я заявил, что хочу пойти учиться на летчика-испытателя. В самом деле, неужели ради того, чтобы стать инженером, человек готов отказаться от славы летчика-истребителя? Однако меня действительно притягивала инженерная сторона моей работы, а также возможность повысить эффективность самолета и сделать его более безопасным.
В Канаде не было собственной школы летчиков-испытателей, поэтому обычно каждый год двоих пилотов отправляли учиться во Францию, Великобританию или США. В 1987 г. я вытянул счастливый билет – меня отправили учиться в Средиземноморье, во Францию. Мы сняли прекрасный дом, к которому прилагался автомобиль. Упаковали чемоданы. Устроили прощальную вечеринку. А потом, всего за две недели до момента, когда нам предстояло загнать троих наших детей в самолет (Кристин было уже около 9 месяцев), между правительствами Франции и Канады на самом высоком уровне появились какие-то разногласия. Франция отдала мое место пилоту из другой страны. Сказать, что это было огромное личное разочарование и мощный откат в профессиональном плане, – это значит не сказать ничего. Мы были потрясены. Это было похоже на тупик.
* * *
Я неоднократно открывал для себя, что все всегда не так плохо (или не так хорошо), как кажется на первый взгляд. Оглядываясь назад, понимаешь, что самая душераздирающая катастрофа может оказаться удачным поворотом судьбы. На этот раз именно так и случилось. Спустя несколько месяцев после отказа Франции принять меня на обучение я был выбран для отправки в школу летчиков-испытателей, которая находится на базе «Эдвардс» ВВС США. Год, проведенный там, изменил всю нашу жизнь. Началось все прекрасно: мы прибыли в солнечную Южную Калифорнию в декабре, как раз когда зима сжала в своих объятиях Баговиль. К сожалению, мы не могли поселиться на самой базе, пока не прибыл грузовик, перевозивший нашу мебель. На это, к счастью, потребовалось несколько недель, а мы тем временем провели рождественские каникулы в отеле в Диснейленде.
Следующий, 1988 г. был одним из самых напряженных и лучших в моей жизни. Учеба в летной школе была похожа на получение ученой степени в области полетов. За один год мы полетали на 32 различных типах самолетов и ежедневно проходили тестирование. Это было невероятно трудно, но и невероятно весело: все мы, курсанты школы, жили на одной улице, всем нам было около 30 лет, и, конечно, мы любили хорошо провести время. Программа обучения подходила как нельзя лучше, так как в ней делался акцент на теоретических основах полета, математике, научных дисциплинах, а также на дружеских, даже братских отношениях. Первый раз в жизни я на самом деле был частью коллектива, в котором каждый человек был во многом похож на меня. Многие из нас хотели стать астронавтами, и не было нужды скрывать это. Школа летчиков-испытателей, в которой я оказался, была прямой дорогой в НАСА. Двое из моих однокурсников и близких друзей, Сюзан Хелмс и Рик Хазбанд, прошли по этой дороге и стали астронавтами.
Тем не менее было совершенно непонятно, будет ли окончание этой школы пропуском в Канадское космическое агентство (ККА). Оставалось только гадать, когда ККА объявит новый набор астронавтов и объявит ли вообще. Очевидным был только один факт: первые канадские астронавты были классными специалистами, но они были пассажирами; учеными, но не пилотами. К тому времени я уже почти окончательно решил, что попытаюсь пройти по той дорожке, по которой обычно идут будущие астронавты в США. Возможно, в итоге окажется, что я научусь не тому, что нужно, чтобы оказаться в единственном космическом агентстве, для работы в котором у меня подходящий паспорт, но идти по другому пути было уже слишком поздно. Положительной стороной этого решения был тот факт, что, даже если я никогда не стану астронавтом и до конца своих дней останусь летчиком-испытателем, я буду уверен, что потратил свою жизнь на стоящее дело.