Глава 1
ПЕРВЫЕ МЕСЯЦЫ ВОЙНЫ
Весной 1939 года над Европой сгущались тучи войны. Я только что вернулся домой после двухлетнего командования эсминцем «Обороняющий» («Defender») и наслаждался отдыхом.
С тех пор как я стал младшим лейтенантом, прошло тринадцать лет. Все это время я служил на эскадренных миноносцах и в военно-морской авиации. В результате я получил отличную подготовку, которая и дала мне возможность решить задачи, поставленные передо мной в первые месяцы войны. Получив свое первое офицерское звание, я был назначен на эсминец, базирующийся в Средиземноморье, главном учебном полигоне наших военно-морских сил. Под руководством опытных капитанов, ветеранов Первой мировой войны, я получил навыки кораблевождения на высоких скоростях, научился выполнять сложнейшие маневры в строю, приобрел «морской глаз» и умение принимать решения в считаные доли секунды, то есть качества, без которых невозможно командовать быстроходным кораблем. Мы постоянно совершали ночные выходы в море, в результате чего я стал различать в кромешной тьме силуэты других кораблей, а по создаваемой ими волне мог определить их курс и скорость.
Все это не могло не сослужить мне хорошую службу впоследствии. Но в 1926 году, вскоре после того, как мне присвоили звание лейтенанта, у меня появилась возможность получить уникальный опыт. Я не мог ею не воспользоваться. Дело в том, что воздушные силы военно-морского флота с тех самых пор, как в 1918 году авиация ВМС Великобритании вошла в состав только что образованных Королевских ВВС, укомплектовывались только из числа летчиков. Но теперь морская авиация сделала шаг навстречу морякам. Половина пилотов и все наблюдатели должны были набираться из морских офицеров. Я выразил желание стать пилотом, и вскоре начались семь незабываемых лет моей службы в морской авиации.
Нашим обучением занимались инструкторы Королевских ВВС, поэтому следующий год я провел на летных тренировочных базах. Кроме имеющихся у нас званий офицеров ВМФ, мы получили и офицерские звания ВВС. Возникла странная аномалия. Получение очередного звания на флоте не сопровождалось автоматическим присвоением летных званий, и зачастую капитан-лейтенант, а иногда даже капитан второго ранга ВМФ в авиации оказывался под командованием молоденьких лейтенантов. Конечно, обычно удавалось найти компромиссное решение. Но и неловкие ситуации не были исключением.
Тренировки были довольно напряженными. Кульминационным моментом обучения для каждого считался день, когда новичку удавалось посадить самолет на палубу авианосца. Я до сих пор помню чувство горечи, с которым следил за неудачной посадкой одного из наших парней, который не попал на палубу «Яростного» («Furious») и оказался в море. Когда же настал мой день, все прошло отлично, и к вечеру я стал полноправным членом братства летчиков военно-морской авиации.
В последующие годы я служил на «Гермесе» («Hermes») в Китае, а потом уже дома на «Смелом» («Courageous»). За это время я приобрел бесценный опыт, который оказался чрезвычайно полезным для всей моей будущей деятельности. Важнейшая роль, отводимая морской авиации в военных действиях на море, придавала всем нашим действиям глубокий смысл. Мы упорно совершенствовали свое мастерство, чувствуя свою причастность к великому делу. Но в то же время нельзя не отметить, что всем нам была свойственна недооценка возможностей истребителя. Считалось, что артиллерия – царь и бог на море. Так повелось еще со времен пароходов. Артиллерийские офицеры всегда и везде были в числе лучших. И только профессиональная гордость заставляла нас презрительно отрицать очевидный факт, что существующая в те дни ПВО не в состоянии отразить воздушную атаку. В результате деньги, которые могли быть использованы на развитие морской авиации, шли на строительство и дополнительное оснащение кораблей, некоторые из которых за всю войну так и не произвели ни одного выстрела.
В последующие годы в ВМФ ощущалась острая нехватка авианосцев. «Принц Уэльский» («Prince of Wales») и боевой крейсер «Отпор» («Repulse»), краса и гордость морской артиллерии, затонули при первом же столкновении с презренным бомбардировщиком-торпедоносцем.
В 1935 году я тяжело заболел и был вынужден на время прекратить полеты. Когда же я смог вернуться к выполнению своих служебных обязанностей, в моей судьбе произошли существенные перемены.
Мне дали корабль! В это время на верфи Фэйрфилд завершалось строительство первого из серии нового класса эсминцев «Королевский рыбак» («Kingfisher»). Я наблюдал за оснащением его необходимым оборудованием, принимал участие в ходовых испытаниях. И вот наконец настал мой великий день. Я отдал приказ поднять военно-морской флаг и вымпел и стал командиром своего первого военного корабля.
За семь лет я ни разу не поднимался на мостик и, разумеется, утратил некоторые судоводительские навыки, поэтому в свой первый рейс вышел не без тревоги. Мне предстояло привести корабль в порт приписки при штормовом ветре, дувшем с юго-запада. Мне пришлось мобилизовать все свои знания и умение, чтобы благополучно выполнить поставленную задачу. Позднее, когда я полностью восстановил утраченные навыки, а также приобрел новые, позволившие мне грамотно командовать вверенным мне кораблем, я часто с ужасом вспоминал свои совершенно непрофессиональные действия в том первом рейсе, в котором мне помогло только везение.
Командуя «Королевским рыбаком», я почувствовал интерес к охоте за подводными лодками. Мой корабль стал экспериментальным для противолодочной школы в Портленде. Он оснащался новейшими приборами, иногда даже еще находившимися в стадии разработки. Вместе с крестным отцом гидролокации профессором Джеком Андерсоном мы проводили дни напролет, испытывая самое современное оборудование. Я часто думаю, понимает ли военно-морской флот, чем обязан этому неутомимому человеку, который без устали трудился и сумел-таки сделать гидролокацию мощным инструментом, дающим его обладателю возможность выиграть войну на море. Его энтузиазм был воистину безграничен. Ужасно страдающий от морской болезни и поэтому не выпускающий из рук ведра Джек Андерсон неизменно лично присутствовал при всех испытаниях своих приборов.
Самые примитивные гидролокационные приборы впервые появились в конце Первой мировой войны. С тех пор их основные принципы не изменились, но сами приборы усовершенствовались, значительно возросла их эффективность, а также расширилась сфера применения. Теперь они предназначались для организации атаки на подводную лодку.
Конструктивно радиолокационные приборы состоят из передатчика – приемника, который посылает импульсы звуковой волны по любому выбранному пеленгу и принимает эти же импульсы, после того как они достигают объекта и отражаются им. Если подключить наушники или громкоговорители, можно услышать мелодичный звук, похожий на звон. Установив приемно-передающее устройство таким образом, чтобы оно могло поворачиваться как прожектор-искатель, можно определить направление, в котором послан сигнал (а следовательно, и направление, в котором располагается объект, этот сигнал отражающий), при помощи обычного компаса. Измерив время, прошедшее между передачей сигнала и возвращением его эха, можно установить расстояние до объекта.
Как видно, теория процесса довольно проста. Однако на практике всевозможные сопутствующие обстоятельства усложняют картину. Приемно-передающее устройство должно располагаться ниже уровня воды, то есть быть погруженным в нее. Находясь в воде и являясь по своей сути шумопеленгатором, оно принимает шумы, производимые кораблем при движении, которые зачастую заглушают специально посланные сигналы, конечно, если не принимаются соответствующие меры, чтобы этого избежать. Прибор помещают в специальный купол, закрепленный на днище корабля. Купол заполняется водой, поэтому, в то время как судно движется вперед, прибор остается погруженным в относительно спокойную морскую воду. Но даже при этом он может выполнять свои функции только при небольших скоростях движения. То есть, если на корабле задействуются гидролокационные приборы для поиска или атаки на подводную лодку, ему приходится снижать скорость.