Оба проекта предполагали установку двигателя Maybach HL 230 мощностью 700 л.с. Он обеспечивал удельную мощность 20 л.с. на тонну массы, но не соответствовал требованию военных не менее 22 л.с. на тонну.
В проекте Daimler-Benz радиаторы размещались слева и справа от двигателя вдоль бортов, а охлаждающий воздух выбрасывался через решётку в крыше моторного отделения за двигателем. Комиссия отмечала, что в результате этого «двигатель оставался подверженным запылению, как в предыдущих образцах танков».
В свою очередь, MAN расположила вертикальные радиаторы (по два с каждой стороны) по обеим сторонам от двигателя, установленного в специальном водонепроницаемом, полностью изолированном отсеке. При этом поступающий для охлаждения воздух не имел доступа к двигателю, охлаждая непосредственно радиаторы. Таким образом, конструкция MAN имела перед Daimler-Benz преимущество с точки зрения защиты двигателя от загрязнения. Кроме того, такая конструкция позволяла при преодолении водных преград производить охлаждение водой, попадавшей в радиаторные отсеки, не боясь при этом «залить» двигатель. В качестве приводов к охлаждающим радиаторам MAN предусмотрела клиноремённый привод от конических передач с приводными валами, a Daimler-Benz выбрала прямой привод для одного вентилятора и клиноремённую передачу с тремя ремнями для другого.
Следует сказать, что к моменту рассмотрения обоих проектов «танковой комиссией» двигатель Maybach HL 230 существовал только в опытных образцах. Не было в наличии и нужного числа дизелей воздушного охлаждения, испытание которых велось в то время на фирме Daimler-Benz.
Что касается трансмиссии, то ни в проекте MAN, ни в проекте Daimler-Benz она не удовлетворяла предъявляемым требованиям, в первую очередь по лёгкости обслуживания и надёжности в работе. Использование заднего расположения коробки перемены передач потребовало от фирмы Daimler-Benz тщательной проработки системы управляющих тяг. Однако представленная конструкция вызвала нарекания комиссии, которая сочла её довольно сложной.
Внутренний вид на места механика-водителя (слева) и стрелка-радиста (справа) танка «Пантера» Ausf.D. В центре фото хорошо виден фрагмент карданного вала и блок коробки перемены передач.
В обеих машинах предполагалось использовать полностью синхронизированную коробку передач ZF и рулевое управление так называемой системы «фрикцион-тормоз» (аналогичная использовалась на танках Pz.III и Pz.IV). Хотя эта система не была идеальным решением, она обеспечивала войска проверенной и знакомой трансмиссией. Но в то же время обе фирмы заявили о том, что ведётся работа над более совершенными трансмиссиями для нового танка.
Так, Daimler-Benz в кооперации с фирмой Ortlinghaus разрабатывала коробку передач, в которой использовался многодисковый фрикцион для передачи крутящего момента. Несмотря на то что этот тип коробки передач обеспечивал достаточно плавное переключение скоростей, да и её конструкция была не очень сложной, о быстрой постановке её на производство речь не шла. Дело в том, что эта коробка ещё не прошла достаточного объёма испытаний (она использовалась только на небольших маневровых дизельных локомотивах), да и большие габаритные размеры затрудняли её монтаж в танке. Кроме того, компания MAN заявила о том, что она рассматривает возможность использования коробки перемены передач Maybach-OLVAR, которая позднее использовалась на танках «Тигр».
Большую проблему у обеих фирм вызвала разработка бортовых тормозов, так как ещё не было опыта проектирования боевых машин такой массы и с такими высокими скоростными характеристиками. Вариант, предложенный инженерами MAN, требовал больших усилий от механика-водителя, да к тому же не удовлетворял военных по тепловым режимам работы. Предложение использовать аналогичную конструкцию, применяемую на танке «Тигр», также оказалось неприемлемым. Дело в том, что представители промышленности сообщили, что для изготовления данных узлов и агрегатов в количествах, необходимых для крупномасштабного производства новых танков, не хватает станков и другого оборудования.
Собранная «Пантера» во дворе фирмы MAN. Февраль 1943 года. Хорошо видны крепления для укладки ЗИПа и инструмента на борту корпуса лопаты, топора, лома, С-образного крюка, а также цилиндрический контейнер для запасной антенны и банника для чистки орудия (ЯМ).
Тот же танк, что и на предыдущем фото, вид справа. Хорошо видно крепление ножниц для резки проволоки, С-образного крюка, огнетушителя, деревянного бруса для домкрата, троса для натяжения гусеницы и рукоятки для запуска двигателя. Крепления для бортовых экранов ещё отсутствуют (ЯМ).
По заданным тактико-техническим требованиям запас топлива нового танка должен был обеспечивать возможность ведения пятичасовых боевых действий. Первоначальные расчёты дали цифру расхода горючего 240 литров в час. Однако позже это значение было уменьшено после проведения необходимых экспериментальных данных, полученных на испытательном полигоне в Куммерсдорфе (8 литров на тонну массы машины на 100 км при движении по шоссе и 11 литров при движении по умеренно пересечённой местности с использованием бензина с октановым числом 74). Учитывая то обстоятельство, что ёмкость бензобаков проекта MAN составляла 750 литров, a Daimler-Benz 550 литров, «мановская» машина имела преимущество перед «даймлеровской» по запасу хода: 270 км по шоссе (против 195 км) и 195 км (против 140 км) по пересечённой местности.