«Везет-не везет», или Вторая странная вещь
В процессе дискуссии о профессионально важных качествах капитана иногда возникает вопрос: «А с каким капитаном ты пожелал бы лететь в качестве пассажира. С тем, у кого было много нештатных ситуаций и он справился или с тем, у кого при той же продолжительности работы капитаном ничего не случалось?».
Обычно аудитория делится поровну. Стало быть, половина присутствующих считает, что надежнее летать с тем, кто попадал в аварийные ситуации и справился, то есть проверенный товарищ. А вторая половина предполагает, что полет с капитаном, у которого никогда не было авиационных происшествий, с большей долей вероятности закончится благополучно. Единственный аргумент, который не могут отразить сторонники «удачливого» капитана состоит в том, что если профессиональными умениями действовать в аварийной ситуации мы можем управлять (обучать этим действиям, поддерживать необходимый уровень, проверять текущее состояние), то удачливость из процесса обучения выпадает. Либо она есть (и это еще большой вопрос есть ли удачливость у конкретного капитана или она пока ещё есть и неизвестно, что будет дальше), либо её нет.
Аргумент действительно серьезный, но согласитесь очень уж заманчива картина обучить капитана удачливости. Когда-то мне попадалась информация о том, что в Русском Императорском флоте в характеристике морского офицера существовала графа «удачливость». Не могу положиться, что информация абсолютно корректна, но идею считаю замечательной. Но при все её замечательности это только констатация факта удачливости. А как же с быть обучением?
Представим невероятное. Допустим, что удачливость это навык. Ещё раз вспомним, что навык это действие, которое выполняется при минимальном контроле сознания вследствие его многократного повторения. Что же мы можем сделать для тренировки удачливости?
Во-первых, нужно многократное повторение. Мы, к сожалению, не имеем возможности вызвать везение, которое является следствием удачливости, по собственному желанию. По крайней мере мы так считаем, а это и означает, что мы такой возможности не имеем. Но то что везение имеет место в нашей профессиональной деятельности отрицать невозможно. И не редко. И это нужно использовать для тренировки удачливости. Оправдался прогноз погоды везение. Да, конечно, прогноз погоды делается высококвалифицированными специалистами на основании анализа сотен параметров текущего состояния погоды и вероятных факторов её изменения. Но, если мы прилетели на аэродром, на котором прогнозировалась хорошая погода, а она, погода, ухудшилась, то что мы говорим? Правильно. Неудача. А антоним к слову «неудача», какой будет? Опять правильно «везение». Получается, что каждый раз оправдавшийся прогноз это везение? В большей или меньшей степени так оно и есть. И нам остается только зафиксировать это везение в собственном сознании. Иначе откуда мы будем знать, сколько раз нам повезло? И таких случаев везения в профессиональной деятельности набирается немало. И если рассматривать с этой позиции, то успешное завершение любого полета есть в той или иной степени везение. Тут необходимо сделать одно отступление. Чтобы читатель не подумал, что я пытаюсь перевести методику летного обучения на уровень «повезло не повезло», я должен заявить, что все относящееся в моем повествовании к удачливости ни в коей, даже в самой малой мере, не ставит под сомнение необходимость обучения профессии в части приобретения нужных знаний и тренировке необходимых навыков, но только предлагает еще и новые подходы к повышению надежности. Другими словами, как говорил Б. Брэд; «Аварийные ситуации, неисправности и экстремальные погодные условия минуют тебя, но только при условии, что ты к ним хорошо подготовился». И с этим уточнением продолжим учиться быть удачливым.
Поскольку мы нашли решение, как можно выполнять упражнения, чтобы тренироваться быть удачливым, мы можем это использовать для повышения удачливости.
Тем, кто скептически настроен к этому методу тренировки, что неудивительно, могу только предложить проверить этот метод тренировки практикой. У меня во время занятий с будущими командирами был такой случай. Дело в том, что в нашей компании специальную теоретическую подготовку перед вводом в строй командирами воздушных судов проходят все кандидаты, которое не имеют опыта полетов в качестве командира именно в нашей компании. Поэтому на этих занятиях бывают пилоты уже имеющие опыт капитанской работы в других авиакомпаниях и очень часто опыт немалый. Однажды я рассказывал о критических этапах надежности капитана в зависимости от опыта. Где-то в районе 300500 летных часов в качестве капитана происходит снижение надежности. По моему мнению причинной этого является следующее стать капитаном дело непростое. Для этого необходимо и иметь необходимый опыт работы в качестве второго пилота, и пройти необходимые процедуры отбора на должность капитана, и пройти специальные тренировки и программу ввода в строй капитаном. Все это требует больших затрат эмоциональных, психологических, физических, временных. И вот когда все эти затраты сделаны, когда повышенное эмоциональное напряжение первых самостоятельных полетов уже позади, молодому капитану может показаться, что компенсация за все труды нелегкие недостаточная. И честолюбие, а куда же в авиации без здорового честолюбия, говорит, что мол ты уже классный капитан, а никто об этом не знает. И наступает это как раз чаще всего при налете часов 300500. И появляются мысли подспудные: «Вот бы мне какой-нибудь отказик, чтобы я справился и все узнали, что не ошиблись во мне, что я настоящий капитан!». И так уж жизнь складывается, что за пожеланиями подобными приходят и проблемы разные. Которые дают капитану понимание, что такое хорошо, а что такое плохо.