В 1933 году, уже учась на втором курсе, он как-то проходил мимо здания ОСАВИАХИМ3 и увидел большой плакат «Комсомолец, на самолет!». Там же было и объявление о наборе в Тамбовское летное училище гражданского воздушного флота.
Самолеты строить дело хорошее, но соблазн летать самому был слишком велик.
В обкоме комсомола с трудом выпросил путевку и, никому ничего не говоря, «зайцем» махнул в Тамбов, где поступил в школу пилотов и авиатехников. В 1935 году успешно ее закончил. Воронежский техникум, разумеется, пришлось бросить.
Это были незабываемые годы становления советской авиации.
В 1933 году Валерий Чкалов поднял в небо поликарповский И-16 лучший в мире истребитель того времени.
В 1934 году знаменитая челюскинская эпопея. Летчики-полярники А. В. Ляпидевский, С.А Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водовьянов, И. В. Доронин первые Герои Советского Союза.
В 1937 году экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова на туполевском АНТ-25 совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс на Американский континент.
Советское небо гордо бороздил восьмимоторный гигант «Максим Горький»
Из всех репродукторов страны бодро гремел «Марш авиаторов».
В 1934 году Совнарком СССР принял решение о реорганизации органов управления Гражданского воздушного флота (ГВФ). Было образовано 12 территориальных управлений, в том числе и Восточно-Сибирское управление ГВФ с центром в городе Иркутске. Возглавил это управление Голованов А. Е., впоследствии герой Великой Отечественной войны, главный маршал авиации.
Вот туда, на сибирские просторы, и был направлен после окончания Тамбовского училища молодой летчик Ефим Парахин. С 1935 по 1939 год служил в летном составе Иркутского авиационного отряда. Стал летчиком 1-го класса.
В Иркутске, кроме «сухопутного» аэропорта с грунтовой взлетно-посадочной полосой, действовал еще и гидроаэропорт, расположенный на реке Ангаре, в районе устья ее притока Ушаковки. Именно с вод Ангары поднимались гидросамолеты, летавшие на Крайний Север. Из Иркутска летчики прокладывали маршруты воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья к Охотскому морю, к морю Лаптевых.
С 1928 по 1941 год действовала первая в Советском Союзе гидроавиационная служба на линиях Иркутск Бодайбо и Иркутск Якутск.
Самолеты с ночевками преодолевали расстояние до Бодайбо за 30 полетных часов, а до Якутска за 56 полетных часов. Зимой рейсы в один конец длились до девяти суток. Полеты осуществлялись без радиосвязи. Нередко случались поломки самолетов и вынужденные посадки.
С «сухопутного» аэропорта самолеты отправлялись в Читу, Новосибирск, Ургу (Улан-Батор).
В 1939 году Ефим Данилович назначен заместителем начальника Якутского авиаотряда. В 1940 году вступил в ряды членов ВКП (б).
Якутская АССР расположена в «полюсе холода» северного полушария планеты. Зимой 1885 года в Верхоянске зарегистрирована температура минус 67,8 градуса, а зимой 1938 года в Оймяконе зарегистрирована температура минус 77,8 градуса.
В Якутске гидроаэропорт действовал с 1928 года на берегу реки Лены.
С 1935 года вступил в строй Якутский «сухопутный» аэродром с грунтовой взлетно-посадочной полосой. Совершались полеты в Вилюйск, Оймякон, Алдан, Усть-Маю, Нелькан, Чурапчу. Была создана и широко использовалась «исполкомовская авиация» (У-2, П-5, Я-6), предназначенная для связи столицы Якутии с районными центрами и отдаленными приисками.
В зависимости от состояния грунта или снежного покрова (весной и осенью) приходилось на промежуточных аэродромах менять колеса на лыжи, и наоборот. Для этого оборудовали по две взлетно-посадочные полосы грунтовую и снежную.
Самолеты той эпохи У-2, ПС-7, Г-1, МП-6, МП-1 (Т), Я-6, П-5 были малоскоростными, с моторами малой мощности, с открытыми пилотскими кабинами. Летом колесное шасси (на суше) или поплавки (на воде), зимой лыжи.
Удивительны были летные «доспехи». На ногах мохнатые унты. Поверх мехового комбинезона летчик надевал на себя тулуп, лицо закрывал меховой маской (в полете всегда нарастали ледяные сосульки в прорезях для рта и носа). На руках были натянуты до самых локтей трехпалые меховые краги, связанные крепкой тесьмой, перекинутой за шею, чтобы их не сорвало струей воздуха за борт самолета.
Одним словом, легендарная северная авиация.
Одной из главных задач отряда являлась перевозка приискового золота. Золото перевозилось в брезентовых мешках, помещалось в специальные контейнеры под крыльями самолета. Контейнеры тщательно опломбировывались. Доступ пилота к контейнерам во время полета исключался.
О золоте всегда ходило много легенд и баек. Ефим Данилович утверждал, что как-то в Магадане, в обувной мастерской, сапожник подбил ему подошвы сапог золотыми гвоздями (других, мол, не было). Потом, где-то при многочисленных переездах, эти сапоги якобы пропали бесследно.
Запомнилась одна история. В конце тридцатых годов один из летчиков Якутского авиаотряда как-то заразился «золотой лихорадкой». Прилетел из Магадана в Якутск со вскрытым контейнером, без золота (на маршруте приземлился, вскрыл контейнер, закопал золото). Во время следствия утверждал, что попал в метель, «болтанку», снежные разряды, потерял ориентиры, на малой высоте задевал за верхушки сосен вот контейнер и открылся, а мешок выпал. Невероятно, но факт поверили! В тридцатые-то годы!