Смех и недоброжелательность отечественных нефтепромышленников стали заменяться любопытством и удивлением. Не успел нефтепровод Товарищества войти в свою обычную колею, как сначала Бакинское нефтяное общество, а затем Мирзоев, Лианозов и другие промышленники стали каждый в отдельности устраивать нефтепроводы. Последующим предпринимателям сооружение обходилось уже гораздо дешевле, потому оно стало быстро развиваться. Впоследствии появились даже самостоятельные предприятия со специальной целью перекачки нефти за известную плату от промыслов к заводам, каковым является «Бакинский нефтепровод».
Людвиг Нобель закончил строить нефтепровод в 1878 г., через год их было 3, затем число значительно увеличилось. Стоимость доставки нефти по магистральным трубопроводам стала составлять полкопейки за пуд против 610 копеек при прежнем способе доставки.
Инвестирование в строительство наливных судов. Производившийся в Баку керосин разливался для отсылки в большие 20-пудовые бочки. При благоприятных условиях бочка стоила 30 коп. на пуд керосина, при неблагоприятных доходила до 60 коп. Перевозка к устьям Волги производилась на парусных судах. Нефтепромышленники находились в тяжелой зависимости от судовладельцев и состояния погоды. Помимо затрат на тару и фрахт, они несли громадные потери в виде утечки. При таких условиях становится понятным, что бакинских нефтепромышленников тяготила конкуренция с американским керосином. Следует отметить, что американцы также транспортировали свою нефтяную продукцию в бочках на парусных судах.
Уверенный в полной осуществимости наливного флота и не желая дробить свои силы и средства на множество разнородных мероприятий, Нобель предложил обществу «Кавказ и Меркурий» переделать несколько судов по его проекту на наливные, обязуясь 10-летним контрактом предоставлять ему груз по весьма значительной ставке (15 коп. от Баку до Царицына), дабы окупить все произведенные расходы. Однако ни «Кавказ и Меркурий», ни другие пароходные общества, к которым обращался Людвиг Нобель, не согласились принять такое предложение.
Несмотря на то что каждый наливной пароход стоил до 300 тыс. рублей (наливной флот обошелся впоследствии Товариществу около 4 млн рублей), Людвиг Нобель приступил к осуществлению плана за собственный счет и на свой риск. Первый наливной пароход, построенный в 1877 г. в Швеции по проекту и чертежам Людвига Нобеля, был назван именем «Зороастра». Вслед за ним появились более усовершенствованные другие наливные пароходы, названные именами основателей религий и великих деятелей: «Будда», «Магомет», «Моисей», «Спиноза», «Дарвин», «Линней», «Норденшильд» и др. Из Астрахани пароходы возвращались в Баку с водой вместо балласта, так как пресной воды в Баку было мало.
Постепенно совершенствуя устройство наливных пароходов, Людвиг Нобель добился, что они вполне удовлетворяли все предъявляемые к ним требования. Нобель собственноручно составлял инструкции для капитанов и служащих, проводил их обучение. Теоретическая мысль была воплощена в дело, стоившее инициатору громадной затраты энергии и денежных средств.
Уже первые наливные пароходы дали такую громадную экономию, что о конкуренции тарной перевозки с наливной не могло быть и речи. Поняв истинное значение нововведения, остальные нефтепромышленники стали заказывать и для себя паровые наливные суда, причем им они обходились намного дешевле. Затем и транспортные общества расширили свои перевозочные средства наливными пароходами и баржами, что довольно скоро сделало наливной способ перевозки преобладающим.
Этим открытием воспользовались и иностранцы: англичане, американцы, немцы стали строить наливные суда для перевозки керосина из Америки в Европу.
В результате усовершенствований способа перевозки цена на керосин в России быстро падала: в 1877 г. пуд керосина в Царицыне стоил в среднем 1 р. 85 коп; в 1878 г. 1 р. 15 коп.; в 1879 г. только 65 коп.; в 1882 г. цена упала уже до 50 коп.; позже опустилась до 1520 коп. Отечественный керосин стал конкурентоспособным на мировом рынке нефтепродуктов.
Таким образом, проинвестированное Нобелями введение наливной перевозки оказало огромное влияние не только на развитие нефтяной промышленности, но и на развитие флота.
Инвестирование в производство вагонов-цистерн. Людвиг Нобель решил удешевить перевозку нефтяных продуктов по железным дорогам, затрудняемую дорогостоящей и крайне неудобной бочечной тарой. В этом уже имелся прецедент Америки, где практиковалась перевозка нефти в особых вагонах-цистернах. Нобель обратился с предложением обзавестись такими вагонами к правлению Грязе-Царицынской железной дороги, обязываясь обеспечить дорогу необходимым грузом. Но правление не нашло тогда выгодным это предложение. Обращение к другим железным дорогам также оказалось напрасным.
Тогда Товарищество приняло решение вложить средства в производство 100 вагонов-цистерн собственной конструкции. Эти вагоны были поставлены на Грязе-Царицынскую железную дорогу. Предварительно Товарищество вошло в конвенцию с железными дорогами относительно условий перевозки.