Наиболее невезучим оказался «Луар» 43 его прототип разбился ещё до начала официальных испытаний. Против NiD.122 сыграли его новаторские радиаторы, оказавшиеся слишком капризными. «Мюро» 170 забраковали из-за плохого обзора с места пилота, MS.235 из-за излишнего веса и флаттера рулей. GL.482 и «Анрио» 110 не дотягивали по скоростным показателям, а «Вибо» 313 имел недостаточную скороподъемность. Были претензии и к D.500, причем немаленькие: непривычно высокая посадочная скорость (на самолете не было ни посадочных щитков, ни закрылков, способных погасить её), большие усилия на ручке, сложность вывода из штопора, недостаточная эффективность рулей в некоторых ситуациях. Но зато по скорости, особенно на малых высотах, D.500 обставил всех соперников, а за счет малой массы выигрывал и в скороподъемности. В итоге, самолет приняли на вооружение и запустили в серийное производство.
«Кунсткамера» участников конкурса 1930 г.:
«Анрио» 110
«Луар» 43
«Мюро» 170
«Моран-Солнье» MS.235
Особняком стояла ночная истребительная авиация. В первой половине 30-х гг. во Франции (так же, как и во всех остальных странах, где существовала эта разновидность истребительной авиации) она считалась чем-то вроде отстойника, куда направлялись устаревшие машины перед их списанием. Это и понятно, если учесть, что отсутствие надежных средств обнаружения воздушных целей в ночном небе (экипажу приходилось полагаться лишь на остроту собственного зрения и зенитные прожекторы) исключало наведение истребителей и делало ночной перехват событием, в общем-то, случайным. Одно время во Франции ночными истребителями числилисьтихоходные разведчики «Бреге» 19! А в 19341935 гг. в ночные истребители переделали 40 разведчиков «Мюро» 113.
Несколько слов следует сказать об истребителях морской авиации. Франция располагала авианосцем «Беарн», а также гидроавиатранспортом «Коммандан Тест». В состав авиагруппы первого входили истребители «Девуатин» D.373 и D.376 палубные модификации моноплана D.37 (кстати, первые в мире палубные истребители-монопланы). Для применения с катапульт «Коммандан Теста», а также крупных боевых кораблей (линкоров и крейсеров) был создан поплавковый истребитель-моноплан «Луар» 210, поступивший на вооружение буквально накануне начала войны.
Ночной истребитель «Мюро» 113
Палубный истребитель «Девуатин» D.373
Планов громадье
Поворотным пунктом в формировании нового облика Армэ де л'Эр стал 1934 г., когда был принят ряж решений, имевших огромное значение для развития как французских ВВС, так и авиационной промышленности. Прежде всего, в июле приняли к исполнению так называемый «План I», определявший перспективный состав Армэ де л'Эр. В соответствии с ним к началу 1936 г. ВВС должны были располагать 1023 самолетами первой линии и 432 оперативного резерва. В это число (не учитывавшее учебных машин) должны были войти 474 бомбардировщика, 480 истребителей, 411 разведчиков и 90 связных самолетов. Достичь этих количественных показателей предполагалось, прежде всего, за счет самолетов, не то чтоб старых, но существующих, представлявших не завтрашний, а сегодняшний (а местами даже вчерашний) уровень мировой авиации. В отношении истребителей это касалось, прежде всего, самолетов NiD.629, D.510 и «Луар» 46. Но одновременно велась разработка тактико-технических требований к самолетам нового поколения.
Особое внимание французское руководство уделяло самолетом категории BCR (Bombardement, Chasse, Reconnaissance бомбардировщик, истребитель, штурмовик), представлявшей собой дальнейшее развитие «мультипляс де комба». Требования к такой машине были опубликованы 31 октября 1934 г. Однако теперь не требовалось совместит все эти качества в одной машине, а создать ряд специализированных вариантов, различающихся вооружением и оборудованием, на основе общего планера и силовой установки. Приоритетными считались истребительные варианты, в частности, самолет класса C3. Во франции существовал порядок, в соответствии с которым назначение самолета и состав экипажа указывались сочетанием буквы (или букв) и цифры после номера модели. В данном случае речь шла о трехместном истребителе. Его предполагалось использовать в качестве лидера и воздушного командного пункта для групп одноместных истребителей, управлять которыми должен был по радио офицер наведения. Другими вариантами нового многоцелевого самолета должны были стать C2 двухместный тяжелый истребитель сопровождения и истребитель-штурмовик, а также ночной истребитель CN2. Два последних варианта отличались лишь составом радиосвязного оборудования: ночной истребитель должен был нести несколько радиостанций для связи с командным пунктом ПВО, аэродромом базирования и другими экипажами.
Участники конкурса 1934 г. на «мультипляс де комба»:
«Романо» R.110
«Потез» 630
«Анрио» 220
«Бреге» 690
Технические требования у многоцелевому самолету были весьма высокие. В частности, взлетная масса в первой редакции требований (ещё неофициальной) ограничивалась 3000 кг. Максимальная скорость должна составлять 450 км/ч (на высоте 4000 м), крейсерская 370 км/ч. Время набора рабочей высоты в 4000 м не должно было превышать 15 мин. Продолжительность же полета определялась в 4 часа. Стрелковое вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек и одного 7,5-мм пулемета (на оборонительной установке). Однако ряд важных моментов в задании не был освещен. В частности, не конкретизировался способ размещения бомбовой нагрузки (в бомбоотсеке или на внешней подвеске) при применении самолета в качестве истребителя-штурмовика, а также тип оборонительной пулеметной установки (турельная или шкворневая). В результате процедура согласования официальных требований неоправдано затягивалась, что вызывало отрицательную реакцию со стороны некоторых фирм например, «Блох» вообще заморозил разработку своего многоцелевого самолета MB.170. Другие разработчики (а всего к конкурсе приняли участие пять фирм), прежде всего «Потэз» и «Бреге», одолжали проектирование, одновременно пытаясь добиться от заказчика смягчения требований по взлетной массе, поскольку уложиться в предписанные 3000 кг не представлялось возможным. К концу 1934 г. этого удалось добиться верхний предел взлетной массы подняли до 3500 кг. Однако в свою очередь чиновники технического отдела начали повышать требования к скороподъемности: сначала до 13 мин, за которые самолет должен был подняться на 4000 м, а к середине 1936 г. до 10 мин. К тому времени определились и с величиной бомбовой нагрузки 400600 кг. Но, поскольку к тому времени ряд проектов вступил в стадию постройки прототипов, способ размещения бомб (внутри фюзеляжа или снаружи) оставили на усмотрение конструкторов.