Не менее горячие споры разворачиваются вокруг вопроса о регулировании исследований искусственного интеллекта, или, если говорить конкретнее, о том, как политики должны стимулировать исследователей искусственного интеллекта, чтобы максимизировать вероятность благоприятного результата. Среди самих исследователей есть такие, кто выступает категорически против любых форм регулирования в данной области, утверждая, что оно приведет только к неоправданному замедлению внедрения по-настоящему необходимых инноваций (например, беспилотных автомобилей, сохраняющих жизни участников дорожного движения) и заставит тех, кто ведет самые передовые исследования, уйти в подполье или бежать в страны с менее требовательными правительствами. На конференции в Пуэрто-Рико по дружественному AI, о которой рассказывалось в главе 1, Илон Маск говорил, что от правительств нам сейчас нужно содействие, а не противодействие в частности, необходимо, чтобы на правительственных постах были технически образованные люди, которые следили бы за прогрессом в области искусственного интеллекта и не давали этим исследованиям съезжать на обочину. Он также утверждал, что правительственные регулирующие директивы иногда могут способствовать прогрессу, а не душить его: например, если правительственные стандарты безопасности для беспилотных автомобилей помогут уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий с их участием, то вероятность общественных выступлений против новой технологии сильно снизится и принятие ее пройдет быстрее. Поэтому наиболее озабоченные проблемами безопасности компании могут поддерживать такое регулирование, которое заставит менее ответственных конкурентов соответствовать высоким стандартам безопасности.
Не менее горячие споры разворачиваются вокруг вопроса о регулировании исследований искусственного интеллекта, или, если говорить конкретнее, о том, как политики должны стимулировать исследователей искусственного интеллекта, чтобы максимизировать вероятность благоприятного результата. Среди самих исследователей есть такие, кто выступает категорически против любых форм регулирования в данной области, утверждая, что оно приведет только к неоправданному замедлению внедрения по-настоящему необходимых инноваций (например, беспилотных автомобилей, сохраняющих жизни участников дорожного движения) и заставит тех, кто ведет самые передовые исследования, уйти в подполье или бежать в страны с менее требовательными правительствами. На конференции в Пуэрто-Рико по дружественному AI, о которой рассказывалось в главе 1, Илон Маск говорил, что от правительств нам сейчас нужно содействие, а не противодействие в частности, необходимо, чтобы на правительственных постах были технически образованные люди, которые следили бы за прогрессом в области искусственного интеллекта и не давали этим исследованиям съезжать на обочину. Он также утверждал, что правительственные регулирующие директивы иногда могут способствовать прогрессу, а не душить его: например, если правительственные стандарты безопасности для беспилотных автомобилей помогут уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий с их участием, то вероятность общественных выступлений против новой технологии сильно снизится и принятие ее пройдет быстрее. Поэтому наиболее озабоченные проблемами безопасности компании могут поддерживать такое регулирование, которое заставит менее ответственных конкурентов соответствовать высоким стандартам безопасности.
Еще один интересный правовой спор касается предоставления прав машинам. Если появление на дорогах беспилотных автомобилей сохранит жизнь половине от тех 32000 человек, что ежегодно гибнут на дорогах США, то производители таких автомобилей получат не 16 000 благодарственных открыток от спасенных, а 16 000 исков в защиту погибших. В случае, когда беспилотный автомобиль попадает в аварию и в результате страдают люди, кто должен нести за это ответственность седоки, владелец или производитель? Правовед Дэвид Владек выдвинул четвертый вариант: сам автомобиль! В частности, он предлагает, чтобы для беспилотных автомобилей допускалось (и даже требовалось) наличие страховки. И тогда модели, чья страховая история окажется безупречно чиста, будут претендовать на премии за свою выдающуюся безопасность. Такая премия может быть совсем небольшой, пусть даже намного меньшей, чем та, на какую претендовал бы водитель-человек в аналогичном случае, но зато плохо разработанные модели от небрежного производителя получат право лишь на такие дорогие страховые полисы, что владение этим автомобилем окажется до невозможности невыгодным.
Но если машины те же беспилотные автомобили получают право на приобретение страховых полисов, то не должны ли они также получить право иметь собственные деньги и приобретать на них иное имущество? А если так, то нет никаких юридических препятствий и для того, чтобы умный компьютер зарабатывал на фондовом рынке и пользовался заработанным для покупки онлайн-услуг. После того как компьютер начинает платить людям за работу на него, он становится способен на все, на что способны люди. Если системы с искусственным интеллектом лучше проводят инвестиции, чем люди (а кое в чем они этого уже достигли), это может привести к ситуации, когда большая часть нашей экономики окажется в собственности у машин и под их управлением. Мы этого хотим? Если вы думаете, что это как-то чересчур, то подумайте о том, что наша экономика и так уже в основном в собственности нечеловеческих сущностей корпораций, которые часто значительно более могущественны, чем любой человек из работающих в них, и могут до некоторой степени жить собственной жизнью.