Выступая перед кадровым активом ведомства в Казани в 2010 году, он заявил, что именно с этого времени и надо вести отсчет настоящей промышленной политики в современной России, поскольку раньше считали, что «лучшая политика для открытой экономики это ее отсутствие». Блеснул тогда Андрей Владимирович и интересными философскими размышлениями: «Кризис наглядно показал, что только активная и осознанная экономическая политика и правильные инструменты управления ею позволяют спокойно относиться к любой стадии развития. Нравится нам это или нет, но кризис это тоже стадия развития, и через такие периоды мы вынуждены проходить регулярно. И то, как мы способны проходить периоды спада, и есть показатель правильности или неправильности промышленной политики и, следовательно, нашей конкурентоспособности». Оказывается, есть у Христенко и поклонники!
С другой стороны, что взять с А. Дементьева? Он шагает нога в ногу с патроном уже двадцать лет. В одно время учился с ним в Челябинском политехническом институте, работал на соседней кафедре, а с момента старта чиновничьей карьеры Христенко неотступно следует по его стопам: в Челябинске он дослужился до первого зама директора департамента по имущественным отношениям. Затем переезд в Москву и работа в секретариате вице-премьера, а с 2004-го в министерстве, буквально через год становится заместителем министра. Разве ж можно выступать супротив кормильца-поильца?
Но вернемся к программам. Абсолютное большинство перспективных планов рассчитаны до 2020 года, но некоторые заглядывают еще дальше: стратегия развития электронной промышленности до 2025 года, энергомашиностроения до 2030 года. Правда, некоторые стратегии еще не успели обновиться. Это касается стратегий развития до 2015 года: авиационной, химической и нефтяной промышленности, транспортного машиностроения. К этому следует добавить еще 7 Федеральных целевых программ, заказчиком-координатором которых является Минпромторг РФ. С учетом этого дополнения получается уже не «фабрика стратегий» (по Дементьеву), а огромный холдинг стратегического планирования министерства. Понятно, к разработке планов развития привлекаются много «своих» и иностранных экспертных компаний. В общем, на имитацию деятельности тратятся огромные бюджетные деньги.
В развитии этого холдинга стратегий, а проще сказать, безудержного и безответственного бумаготворчества, и обозначилась основная роль бывшего министра Христенко. А как это сказывалось на развитии отечественной промышленности? Известно всем, что просто никак! (О месте индустрии в народном хозяйстве страны все больше остаются только воспоминания.) И мы приходим к главному смыслу деятельности Христенко: стратегия развития без развития. Или, по-другому говоря, многие годы идет христенковская имитация бурной деятельности, которая рассчитана на пиар известного либерала и демократа. Однако достигнуть удалось, скорее, обратного. Годы, проведенные В. Б. Христенко в правительстве, обнажили его профессиональную непригодность в качестве руководителя ведущего министерства, вопиющую некомпетентность в организации промышленного производства. Вся его многолетняя деятельность ничего кроме вреда национальным интересам России не принесла.
Чтобы не быть голословным, рассмотрим вкратце результаты работы этого человека в одной из возглавляемых им отраслей отечественного авиапрома.
Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года была одобрена правительством осенью 2005 года. Широко разрекламированная министерством, она предусматривала решение шести стратегических задач для возвращения России в число лидирующих авиастроительных держав мира. Намечалось дальнейшее продвижение на рынок находящихся в серийном производстве магистральных Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300, Ту-334 и региональных самолетов Ил-114, Ан-140, Фр-38. К числу «прорывных продуктов» относились Суперджет-100, Ан-148, а также продукция отечественной авиатехники в рамках RRJ и МС-21. Начиная с 2008 года, предусматривалось производить 4050 пассажирских самолетов. Но стратегия развития авиапрома была бездарно провалена. Другой оценки трудно подобрать. В 20062007 гг. поставлено по 7 машин, 2008 10, 2009 14, 2010 7 самолетов (два Ту-204, один Ту-214, и 4 Ан-148). Не начаты поставки самолетов Суперджет-100 (сертифицирован только в феврале 2011 года), не выполнены принятые сроки изготовления и поставки Ил-96-300, Ту-204 и их модификаций.
Чтобы не быть голословным, рассмотрим вкратце результаты работы этого человека в одной из возглавляемых им отраслей отечественного авиапрома.
Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года была одобрена правительством осенью 2005 года. Широко разрекламированная министерством, она предусматривала решение шести стратегических задач для возвращения России в число лидирующих авиастроительных держав мира. Намечалось дальнейшее продвижение на рынок находящихся в серийном производстве магистральных Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300, Ту-334 и региональных самолетов Ил-114, Ан-140, Фр-38. К числу «прорывных продуктов» относились Суперджет-100, Ан-148, а также продукция отечественной авиатехники в рамках RRJ и МС-21. Начиная с 2008 года, предусматривалось производить 4050 пассажирских самолетов. Но стратегия развития авиапрома была бездарно провалена. Другой оценки трудно подобрать. В 20062007 гг. поставлено по 7 машин, 2008 10, 2009 14, 2010 7 самолетов (два Ту-204, один Ту-214, и 4 Ан-148). Не начаты поставки самолетов Суперджет-100 (сертифицирован только в феврале 2011 года), не выполнены принятые сроки изготовления и поставки Ил-96-300, Ту-204 и их модификаций.