После рейса до порта Таллин мурманская команда начала постепенно увольняться, поэтому в Ленинграде стали набирать новый экипаж из числа моряков Балтийского Морского пароходства и других флотских организаций. Эта задача была непростой, так как в машинную команду требовались специалисты по паровым силовым установкам, которые были уже на тот момент большой редкостью. Я имел опыт работы на судах с паросиловой установкой и владел рабочим дипломом «механика судового универсала» с правом несения вахты как на дизельных, так и на паровых судах морского флота.
Предчувствие разрухи на Кроштадском ордена Ленина Морском заводе, где я отработал семь лет и был одним из претендентов на должность главного механика, побудило меня оставить близкое сердцу предприятие и искать новую работу.
Пришлось поучиться во втором ВУЗе (ЛВИМУ им. адмирала С. О. Макарова) после Политехнического института, чтобы получить рабочий диплом механика морского флота. Моряки понимают, о чем идет речь. Без рабочего международного диплома Капитан Порта плавсостав из механиков и штурманов за границу в рейс не выпустит.
Был выбор. После временной работы и нескольких рейсов на лесовозе «Иртышлес» я мог продолжить работу там же, и это был очень выгодный в материальном отношении вариант. Предлагали остаться на кафедре ЛВИМУ и взять тему для диссертации, была еще не занята вакансия главного механика КМОЛЗа, а еще поступило предложение стать руководителем Кронштадтского хлебозавода. При общении в среде моряков дошла до меня информация, что в Ленинградском порту ошвартован приведенный из Мурманска для капитального ремонта и переоборудования старый ледокол на паровом ходу и туда набирают специалистов. Обладая опытом работы на паровиках и приличным стажем работы в судоремонте на Кронштадтском Морском заводе, я, конечно, решил побывать на борту загадочного для меня ледокольного судна и узнать все подробности, как говорят, «из первых рук».
Думаю, любого моряка первое свидание с судном или кораблем старого образца всегда вводит в состояние восторга в том случае, если оно ухожено, а экипаж с любовью относится к нему, бережно хранит то, что досталось от предыдущих поколений (см. фото на с. 39).
Необычные обводы слегка бочкообразного клепаного корпуса сразу бросаются в глаза и вызывают по крайней мере любопытство. Именно адмирал С. О. Макаров приложил свои знания и опыт при проектировании ледокольного судна, корпус которого предназначен крушить океанские льды Арктики. Надстройка и оборудование верхней палубы после модернизации по облику уже напоминали современные суда, всетаки капитальный ремонт с переоборудованием в Кронштадте и ГДР уже подчинялся направлениям дизайна в судостроении середины двадцатого века.
Валентин Николаевич Иванов, главный механик, принял в своей каюте приветливо, по морской традиции угостил чаем. Сразу бросались в глаза необычные и богатые интерьеры внутренних жилых и служебных помещений, кают-компании, коридоров и кают. Каюта главного механика, к большому сожалению, была варварски уничтожена в 2005 году руководством Музея Мирового океана.
Шатун с мотылевым подшипником коленвала главной паровой машины. Фото автора
Уникальный бочкообразный клепаный корпус. Фото автора
По расположению блока помещений каюта напоминала капитанскую. Так же состояла из трех отсеков: рабочего кабинета, спальни и санузла с ванной и туалетом, но отличалась меньшим размером и в то же время множеством приборов из машинно-котельного отделения. Находясь в своей каюте, главный механик держал под контролем основные параметры работы как главной паровой машины, так и котельной установки, включавшей в себя четыре главных водотрубных котла. Переборки каюты были обшиты, как и в капитанской каюте, ценной породой дерева, мебель и внутренний интерьер того же порядка. Следует отметить, что на «КРАСИНе», в отличие от других судов, должность главного, а не старшего механика была обусловлена спецификой судна-энергобазы. Из-за наличия мощной электростанции на борту существовала должность старшего электромеханика, каюта которого, кстати, утрачена по той же причине. Именно главный механик возглавлял всю электромеханическую группу НИС «Леонид КРАСИН».
Знакомство с судном продолжилось в машинном отделении святом месте для каждого судового механика. В отличие от дизельных судов паросиловая установка парохода располагается практически по всей длине корпуса судна. Даже искушенный, опытный судомеханик от обилия технических средств, механизмов, систем, оборудования, устройств, клинкетов, задвижек, клапанов в первый момент понимает, что ему не все досконально знакомо из области судовых устройств и механизмов. Особенность паросиловой установки такова, что все в ней принципиально отличается по сравнению с главной дизельной. Как конструктивно, так и порядком самого рабочего процесса разница существенная. Для старых паровых механизмов характерны наличие множества арматуры (краников, масленок и прочего), изготовленной из цветных металлов. По правилам морской этики их положено содержать начищенными до зеркального блеска. Поэтому машинное и котельное отделения у хорошего, трудолюбивого экипажа всегда имеют вид, близкий к парадному. «КРАСИН» в этом отношении исключением не был. Честно скажу, опыт работы на паровых судах не спас меня от первоначального неуютного состояния неизведанности при спуске по крутым трапам шахты машинного отделения. Лишь немного успокоили меня знакомое тепло и усыпляющий шум от работы форсунки главного котла, а также до боли родные запахи флотского мазута с перегретым цилиндровым маслом.