Законом СССР о государственном предприятии (объединении), принятым в 1987 году [3], была значительно расширена самостоятельность трудовых коллективов, осуществлялась дальнейшая демократизация управления экономикой, расширялись права трудовых коллективов в экономической жизни предприятий. Предприятия сами должны были зарабатывать средства для обеспечения текущей деятельности и для дальнейшего производственного и социального развития, определенную часть заработанных средств предприятия перечисляли в государственный бюджет. Изменялись функции экономических и отраслевых министерств и ведомств.
В период перестройки отрасль перешла на работу в новых условиях хозяйствования, а с 1988 года предприятия железнодорожного транспорта перешли на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. [2] Но и в этих условиях были установлены определенные особенности управления железнодорожным транспортом. Железная дорога по-прежнему оставалась основным звеном железнодорожного транспорта для обеспечения потребности народного хозяйства и населения в перевозках. В целом повышалась роль и ответственность железных дорог и их отделений (как уровней управления, объединяющих работу отраслевых структурных единиц) за устойчивое обеспечение перевозок грузов и пассажиров, безопасность движения поездов, увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий и ускорение продвижения вагонопотоков, максимальную концентрацию управления перевозочной работой на сетевых направлениях. Были установлены определенные ограничения на применение в отрасли арендных отношений, выборности руководителей предприятий и ряд других.
Важная роль сохранялась и за МПС СССР, которое наделялось достаточно широкими полномочиями и ресурсами (например, централизованными фондами) для решения сетевых задач, обеспечения технического и технологического единства, финансово-экономической устойчивости системы в целом. За МПС сохранились и функции централизованных расчетов с бюджетом СССР. Можно отметить, что в отличие от многих других министерств в аппарате МПС сохранилось финансовое подразделение (Главное управление централизованных бухгалтерских расчетов и финансов).
С учетом отраслевой специфики до Министерства путей сообщения и до предприятий (объединений) отрасли в качестве основы для формирования планов доводились: исходные данные по показателям (общий объем перевозок грузов для обеспечения государственных заказов и потребностей грузоотправителей, объем производства промышленной продукции (работ, услуг), прибыль, валютная выручка, рост производительности труда и ряд других); государственные заказы; лимиты государственных централизованных капитальных вложений.
Утверждались экономические нормативы: плата за производственные фонды; отчисления от расчетной прибыли для централизованных расчетов с государственным бюджетом по основной деятельности; отчисления от расчетной прибыли в государственный (в том числе в местный) бюджет по неосновной деятельности; отчисления от расчетной прибыли, а также от амортизации, предназначенной для полного восстановления основных фондов, в централизованный фонд развития производства, науки и техники и резервы Министерства; образование фондов экономического стимулирования; образование общего фонда заработной платы; образование фонда валютных отчислений. Кроме того, утверждались нормативы предельного уровня запасов товарно-материальных ценностей и соотношения между приростом средней заработной платы и приростом производительности труда. Также была установлена очередность в распределении полученной предприятиями (объединениями) Министерства путей сообщения СССР прибыли (дохода).
В целом, специфика отрасли была подтверждена после принятия в апреле 1991 года Закона СССР о железнодорожном транспорте. [4]
Проведенные в 60-80-е годы преобразования позволили железным дорогам удовлетворять растущие запросы общества и экономики в перевозках, а также адаптироваться к работе в новых условиях хозяйствования и к полному хозяйственному расчету. Но они как раз не позволили создать условия для дальнейшего расширения сети и коренного обновления в 80-е годы производственной базы отрасли (прежде всего, развития скоростного и высокоскоростного движения, повсеместного внедрения информационных технологий нового поколения). Более того, когда были существенно расширены права промышленных предприятий (поставщиков отрасли), особенно в вопросах планирования и ценообразования, тарифы на железнодорожные перевозки остались под контролем государства. Эта ситуация существенно утяжеляла экономику железных дорог и сокращала рентабельность и, соответственно, возможности для их развития.