Существующие операционные документы принятия «рационального» решения и действий, такие как «Технологии работы экипажа», «Карты контрольных проверок» и действий в «особых случаях»[17] исторически построены экспертным путем в соответствии с сенсомоторной моделью действий. Они являются результатом познания человеком моделей взаимодействия человеко-машинной системы (ЧМС) и внешней среды начального периода развития авиации. Существенным их недостатком является то, что они, предполагая только сенсомоторный характер действий, одновременно предполагают только рациональное мышление[18] и рационально продуманные действия, исключая «иррациональное». При этом в разработанных технологиях действий, которые, требуя рационального мышления, предусматривают достаточно много участков, на которых не выделено достаточно времени на процесс рационального мышления. Вследствие этого, с учетом реальных физических, психических, нервных и иных возможностей и ресурсов пилота, такие технологии «закладывают» для него дефицит времени при выполнении «рациональных» действий.
Кроме того сегодня, с ростом скоростей полета, очевидно, что на современных ВС скорость развития стандартных, нестандартных и аварийных ситуаций в полете значительно возросла и еще более сократила время, которое может быть использовано на рациональную мыслительную деятельность.
В связи с этим для теории безопасности полета возникают следующие вопросы:
Созданы ли технологические условия для успешных «рациональных» действий пилота в условиях дефицита времени, сопровождающего ту или иную полетную или аварийную ситуацию?
Хватает ли у пилота времени и ресурсов (например, внимания) на то, чтобы рационально обдумать ту или иную полетную ситуацию, идентифицировать, оценить угрозы, принять решение и выполнить предписываемые операционными инструкциями действия (РЛЭ, Технологией, аварийными картами и т. д.) в той или иной полетной (аварийной) ситуации или «особом случае»?
Если, используя «рациональный» мышление, сделать этого невозможно, то как тогда «правильно» должен действовать пилот? Ведь «рациональный» мозг, как утверждает нейробиология, может производить всего шесть мыслеформ в минуту, то есть за 10 секунд всего одну.
Понимая это несоответствие, авиационное сообщество пошло по пути тренировок на тренажерах и в реальных полетах динамичных моделей бессознательно выполняемых сенсомоторных действий, которые ускоряют общую протяженность процесса. «На автомате» они могут быть выполнены без необходимости «рационального» осознания решения, то есть под воздействием других механизмов, о которых мы не так много знаем, и о них пойдет речь ниже.
Одновременно с этим, понимая, что пилот ментально и физически перегружен, авиапроизводители идут по пути автоматизации работы пилота и перераспределения нагрузок на него. Но делают это без проведения фундаментальных исследований и учета максимальных возможностей человека и работоспособности его мозга. Выполняемая сегодня автоматизация действительно снимает значительную часть рутинной физической нагрузки с пилота, но еще более увеличивает нагрузку на его мозг.
Если, к примеру, на основе используемых сегодня авиационных медицинских знаний и представлений о летной работе, основанных на сенсомоторной модели, сделать хронометраж технологий, описанных в РЛЭ многих типов ВС, и действий пилота (в том числе «особых случаев»), то в порядке их выполнения мы обнаружим участки с дефицитом времени, внимания и с превышением пределов мыслительных возможностей человека и «рациональных» возможностей работы его мозга. Выполняя существующие предписания операционных инструкций по анализу, выбору, принятию «рациональных» решений и действий по действующим технологиям, во многих случаях человек в принципе (!) не должен успевать выполнять предписываемые ими действия.
Сегодняшние, основанные только на сенсомоторном способе действий операционные технологии предполагают выполнение действий без определения оптимальности их места и хронометража времени на выполнение мыслительной работы по идентификации, анализу, оценке угроз и принятию обдуманных решений[19].
Внимание!
То есть в современных технологиях эксплуатации ВС, которые мы используем, во многих случаях не выделено достаточного времени на выполнение умственной работы, хотя заложены требования безошибочных действий.