2. Не доверяйте смете!
2.1. Риск серьезного превышения расходов (на 50100 % и выше) в мегапроектах всегда значителен, полностью избавиться от этого риска невозможно. Превышение расходов происходит из-за недооценки:
задержек их времени и стоимости;
непредвиденных расходов (а они будут всегда);
изменения проектных решений, технических требований и требований безопасности (не все очевидно в начале проекта);
изменения валютных курсов и цен;
стоимости отчуждения;
геологического риска;
защиты окружающей среды.
Кроме того, в ряде мегапроектов используются не опробованные ранее инновации что также повышает риски.
2.2. Вот данные по нескольким мегапроектам.
Туннель под Ла-Маншем превышение запланированных расходов на 140 %. Транспортное сообщение «Большой Бельт» на 54 %.
Эресуннский мост-туннель между Швецией и Данией сначала на 68 %, потом еще на 26 %.
Это довольно типичная картина. Исследования мегапроектов показывают, что серьезный перерасход встречается куда чаще, чем точная оценка. Согласно самому полному исследованию, сделанному Ольборгским университетом (Дания):
перерасход встречается в 90 % транспортных мегапроектов (независимо от местонахождения мегапроекта, но в развивающихся странах перерасход обычно выше);
реальная стоимость превышает запланированную в среднем на 28 % (если речь идет о железных дорогах то в среднем на 45 %, туннелях и мостах на 34 %, дорогах на 20 %);
перерасход происходит не из-за «честных ошибок», а из-за намеренного искажения данных в желаемую сторону (чтобы запуск мегапроекта был одобрен);
за последние 70 лет ситуация с перерасходом не изменилась уроки не были извлечены.
С нетранспортными мегапроектами дела обстоят не лучше, а зачастую и хуже. Так, реальная стоимость Сиднейской оперы оказалась выше запланированной в 15 раз!
2.3. Неважно, кто финансирует мегапроект, в государственной или в частной собственности он находится, риски перерасхода примерно одинаковы.
2.4. При представлении сметной стоимости мегапроекта нужно учитывать, что она почти наверняка является заниженной. Для корректировки оценки нужны специальные системные проверки куда, в частности, будут включены наказания (вплоть до уголовных) за умышленные искажения ожидаемых затрат и выгод.
3. Спрос на мегапроекты
3.1. Вторым главным источником рисков, наряду с недооценкой расходов, является переоценка спроса на мегапроекты.
3.2. Вернемся к данным по ранее упомянутым мегапроектам.
Туннель под Ла-Маншем: в первый год эксплуатации им воспользовалось только 18 % пассажиров и было перевезено 18 % грузов по сравнению с прогнозируемым количеством, через 6 лет количество пассажиров выросло до 43 %, а объем грузоперевозок до 33 %. Спрос сильно переоценен.
Транспортное сообщение «Большой Бельт»: в первый год реальное количество пассажиров, воспользовавшихся железной дорогой, было примерно таким, как и запланированное, в два следующих года снизилось примерно на 10 %, но затем снова возросло примерно до запланированного. Что же касается автотранспорта, то количество его в тот же год превысило 73 % от запланированного, а через 3 года превышение составило 216 %. Спрос превзошел ожидания.
Эресуннский мост-туннель: в первый год количество автотранспорта и железнодорожных пассажиров составило примерно 80 % от ожидаемого. Спрос переоценен.
3.3. Такие разбросы в оценке спроса на мегапроекты соответствуют общемировым тенденциям. Так, по исследованию министерства транспорта Великобритании, в 19 проектах разница между запланированным и фактическим автотранспортным потоками колебалась в пределах 50105 % (отклонение в оценке спроса, не превышающее 20 % (в любую сторону), считается хорошей оценкой). По исследованию министерства транспорта США (10 железнодорожных мегапроектов), отклонение от прогнозов при оценке пассажиропотока составляло от 38 % до 578 % (в среднем он был на 65 % ниже прогнозируемого).
В среднем по миру:
в железнодорожных мегапроектах прогноз в среднем завышен на 65 %;
в автомобильных мегапроектах прогноз в среднем занижен на 9 %.
3.4. Основные причины ошибок в прогнозировании спроса:
неподходящая методология: модели не соответствуют реальности;