На пятки Поликарпову в нише армейских фронтовых машин наступал Яковлев, сошедшийся с Климовым на почве мотора М-106, или, как его теперь обозначали ВК-106. На Рыбинском авиамоторном заводе, взявшись за схему «К» и проанализировав варианты, приняли к разработке более технологически сложный, но в то же время более прочный и сбалансированный, а значит, надёжный, к тому же имеющий минимальный «лоб» двигатель в виде рядной псевдошестёрки на основе мотора М-100. Конечно, сделать V-образную псевдошестёрку было быстрее, но Климов погнался за журавлём в небе, что задержало рождение мотора нового поколения примерно на полгода и вызвало некоторые проблемы в серийном производстве, потребовавшие модернизации станочного парка и технологии. В частности, пришлось создать станок для расточки одновременно всех 12-ти цилиндров, расположенных в два параллельных ряда и долго мучиться с качеством отливок больших блоков. Мотор запустили в серию, но пока шло слишком много брака. Тем не менее, дело того стоило. 500-киллограммовый ВК-106 развивал, работая на бензине с октановым числом 92, 1300 лошадиных сил и 1500 на форсаже, ещё имея резервы на модернизацию. Цельнодеревянный истребитель Як-1 с этим движком должен был намного превзойти своего близнеца из «эталонного» мира и, главное, раньше попасть в войска. Кроме того, выделившийся из КБ Туполева и обосновавшийся в Воронеже коллектив Архангельского, установив ВК-106 на СБ, получил рост бомбовой нагрузки до 1600 килограмм и занялся облагораживанием аэродинамики ради достижения лучших показателей скорости.
Третьей «фирмой» занимавшейся бензиновыми моторами для авиации, было КБ Назарова. Запорожцы, доводя М-87, работавший на 92-м бензине, до необходимого уровня надёжности, задержались с переходом на схему Кушуля и оказались в весьма интересной ситуации. С одной стороны, они со своим мотором уже проигрывали в экономичности М-63, поэтому на бомбардировщики ДБ-3 стали ставить именно его. Более того, делая новый «К» мотор по схеме АШ-73, они могли бы получить всего 12501300 лошадиных сил, что было много меньше, чем у конкурентов из Перми. Поэтому Назаров рискнул дважды. Во первых, он установил пары цилиндров нового мотора не поперёк, а вдоль потока, «горячий» впереди «холодного», воспользовавшись дополнительным этиленгликолевым охлаждением по бокам каждой пары. Это позволило сохранить все 14 цилиндров, но превратило мотор в полуторную звезду, где все шатуны опирались на одну шейку коленчатого вала. Такой двигатель, получивший обозначение М-77 был построен и испытан на стенде, показав мощность, без форсажа, систему которого на экспериментальный образец не устанавливали, 1450 лошадиных сил. Это было уже лучше, но всё равно недостаточно! АШ-65 обещал больше! И вот тут опять пришлось вмешаться ВПК. Хоть запорожский мотор и требовал доводки, прежде всего, усиления коленвала, но, во-первых, перенастройка завода на выпуск потомков «Циклона» займёт не меньше времени, а во-вторых, на бумаге Назаров нарисовал АН-90, 28-цилиндровую спарку полуторных звёзд, обещавшую порядка 3000 лошадиных сил, чего заведомо не могла дать схема Швецова! Ради этого стоило рискнуть! В целом, на мой взгляд, советское авиастроение на основе бензомоторов сейчас находилось на стадии, которой оно бы могло достичь в «эталонном» мире году эдак к 42-му или 43-му. Если б не было войны. И ускорение процесса здесь было достигнуто исключительно из-за хитрости со схемой Кушуля, благодаря которой отпала необходимость в высокооктановом топливе и кропотливом совершенствовании моторов повышением степени сжатия «в лоб».
Похожей, но всё же немного другой, была ситуация у «керосинщиков». В Харькове Чаромский, благодаря применению кованых алюминиевых поршней с жаровыми экранами, не нуждавшихся в масляном охлаждении, создал многообещающий мотор в полторы тысячи лошадиных сил. По этой же цилиндропоршневой схеме в Воронеже стал выпускаться и 250-сильный дизель для малой авиации, в первую очередь, для самолётов У-2, УТ и корректировщиков «Стрекоза». Но за полгода выявились недостатки, которые сразу не бросились в глаза. В первую очередь, в этих моторах без негативных последствий можно было использовать только «Бакинское» или «Грозненское» топливо, но никак не «Поволжское». И масло приходилось менять чуть ли не каждый день полётов. Если с топливом вопрос был прост и решаем снабженцами, то над проблемой масла бились советские химики, в том числе и моя жена, и пока не слишком результативно. Пришлось принимать жёсткое решение о снятии с серии моторов АЧ-100-12А и восстановлении производства обычных АЧ-100-12, дававших с турбонагнетателями Люльки всего 1050 лошадиных сил. Но в конце февраля 1939 года произошло маленькое чудо, имевшее для всего советского дизелестроения огромные последствия.