Константин Андреевич Вержбицкий
Полковник-инженер КОНСТАНТИН АНДРЕЕВИЧ ВЕРЖБИЦКИЙ (?16.05.1941) заместитель главного инженера строительства Беломорско-Балтийского канала и заместитель начальника Белбалткомбината ОГПУ (с 17.08.1932). В 1932 году осуждён по п. 7 ст. 58. на 10 лет за контрреволюционное вредительство (срыв пуска канала), но в том же году досрочно освобождён и по итогам строительства награждён орденом Ленина (Постановление от 04.08.1933, но орден прислан только 04.06.1941). Вержбицкий был отправлен в ОКБ (Особое конструкторское бюро) для дальнейшей работы над проектом Беломорканала. Работал в управлении «Гидрострой», входившем в систему НКВД, стал его начальником (02.1941).
В подготовленном главным инженером Белбалткомбината К. А. Вержбицким в 1933 году технологическом очерке особо отмечалось, что «перестроенный на глубоководный путь Канал им. т. Сталина (Повенец Сорока) и его естественное продолжение Кольский канал (Кандалакша Мурманск), являясь морскими воротами Советского Союза в Арктику, представляют собою головной, западный участок Северного морского пути и звено проектируемой единой водной системы Союза, соединяющей четыре моря»[61].
Проектировщики предложили в качестве наиболее рационального габарит шлюза 245 х 24,5 м. Такой шлюз мог пропускать любые, уже работающие и даже проектирующиеся в то время в СССР, суда и ледоколы Севморпути. Гарантированная глубина на всём водном пути предполагалась 7,4 м, а на участке Имандра Кольский залив 8,4 м. Уже в первый год эксплуатации по каналу должны были перевезти около 10 млн т грузов. При этом расчётная себестоимость одного тонно-километра составляла 0,63 руб., притом что на Мурманской железной дороге она была 0,99 руб.[62] Завершить строительство планировали в 1942 году. Тем не менее расчёты показывали убыточность Кольского канала из-за чрезмерных издержек на строительство и содержание в северных условиях гидротехнических сооружений. К тому же Мурманская железная дорога с переходом на более эффективную электрическую тягу могла взять на себя предполагаемый грузооборот.
В итоге большая проектная подготовительная работа так и не была востребована в связи с началом Великой Отечественной войны, а затем и с активным развитием Мурманской железной дороги.
Ямальский канал. Проект К. Д. Носилова
Морской транспортный коридор всё-таки был трудным для освоения из-за климатических условий Арктики, из-за удалённости от центра страны. Инженерам и изобретателям представлялось, что можно сделать его более эффективным, если соединить некоторые речные системы северных рек каналами.
Проект строительства канала, пересекающего полуостров Ямал и соединяющего реку Обь с Байдарацкой губой Карского моря, имеет давнюю историю.
В XVIXVII веках, а возможно, и ранее поморы проложили волоковой путь в Мангазею богатый пушниной регион за Уралом, где в 1601 году появился одноимённый город. Промышленники на кочах переволакивались через Ямал по реке Мутной, далее шли группой озёр и выходили в Обскую губу по реке Зелёной[63].
В 1806 году один из крупнейших администраторов в области горнозаводского дела обер-берг-гауптман А. Ф. Дерябин представил графу Румянцеву проект Ямальского канала, который совпадал с указанным направлением через реку Мутную и реку Зелёную. Для проверки был командирован инженер Попов, который, побывав на месте, предложил свой вариант через реку Юрибей. Древний волоковой путь и водные системы Ямала исследовались также в 1876 году экспедицией Русского географического общества под руководством инженера Матвеева, а в 1908 году по поручению всё того же Русского географического общества экспедицией Б. М. Житкова.
Наибольшую активность в деле продвижения идеи строительства канала через Ямал проявил известный исследователь Севера, этнограф и писатель Константин Дмитриевич Носилов.
Константин Дмитриевич Носилов
КОНСТАНТИН ДМИТРИЕВИЧ НОСИЛОВ (29.10.185803.02.1923) путешественник, исследователь Новой Земли, Ямала, этнограф, писатель, журналист. Во время трёх зимовок на Новой Земле в 18871891 годах проводил комплексные географические исследования, изучал быт переселённых туда семей самоедов, открыл на Кармакульской станции школу для местных жителей. В 90-х годах XIX века и начале ХХ века организовывал этнографические поездки в низовья Оби и на Ямал. Одним из первых на Севере использовал фотоаппарат. Разрабатывал проекты транспортного освоения Севера и Сибири. Активно публиковал этнографические очерки, статьи и рассказы.