Негативные последствия от облучения бывают самыми разными. Первое и самое очевидноевозникновение хромосомных аберраций, мутации и вообще стерилизация. Например, медицинские исследования космонавтов МКС показывают значительное увеличение количества эпигенетических маркеров в организме. Второеувеличение риска развития рака. Дальшекатаракта, нарушения обмена веществ, и так далее. Много всего.
Какие могут быть способы защиты от всего этого? Их, по сути, дваизоляция организма (об этом я уже писал ранее) и медикаментозная поддержка, то есть радиопротекторы. В будущем, вероятно, появится третийгенетическая модификация человека, повышающая его устойчивость к гамма-излучению. Но пока об этом можно только мечтать.
Что там в фантастике? Радиация там упоминается очень редко и обычно фоном. Из немногих случаев, когда она реально влияет на сюжетХайнлайн, «Пасынки вселенной». Ну и заклёпочники часто упоминают радиационную защиту в самых разных формах. На этом всё и заканчивается.
Перегрузки.
В 99.99 % они описываются примерно так: «навалились перегрузки». В лучшем случае ещё напишут, как они вдавливают космонавта в кресло. И всё.
По большей части, собственно, описывать что-то ещё не нужно, потому что сцена взлёта-посадки несёт исключительно утилитарную функцию отделения одной сцены мочилова с сексом от другой, и что там написано, дело десятое. Однако иногда всё-таки нужно понимание, что же такое перегрузки и как они влияют на человека, а это нечто куда большее, чем простое «вдавило в кресло».
Один из главных факторов влиянияэто, конечно, увеличение веса крови, которую качает сердце. При поперечных перегрузках это не столь опасно, так как естественный ток крови почти не нарушается, а вот при продольных она может приливать к ногам или к голове, вызывая потерю сознания, рвоту, тошноту, инсульты и ещё множество весёлых вещей. Именно поэтому космонавты при взлёте находятся в положении «лёжа».
Лётчикам-истребителям, увы, не так повезло.
Страдает зрение. Если не сопротивляться перегрузкам, примерно на 4 g периферийное зрение исчезает, превращаясь в мутную пелену, а на 67 g отключается полностью. Человек находится в сознании, может думать, говорить (хотя это ещё постараться надо), но слепнет. Если же сбросить перегрузку, зрение тут же возвращается. Более второстепенная, но не менее важная детальотяжеление рук и ног. И если на ноги, в сущности, пофиг, то вот поднять руку при 56 g уже проблематично.
Страдает мозготток крови к ногам вызывает кислородное голодание, и рано или поздно человек отключается (при 10 gчерез несколько секунд). Поэтому, собственно, в истребители обычно берут людей небольшого ростаони лучше переносят продольные перегрузки. Двухметровый гигант-лётчик-истребитель не то чтобы нонсенс, но вызывает вопросы.
При катапультировании из самолёта кратковременные перегрузки могут достигать 25 g, что приводит к повреждениям опорно-двигательного аппарата и прочим весёлым последствиям. После определённого количества таких катапультирований лётчик обычно комиссуется.
Ну и наконец, страдает тот самый опорно-двигательный аппарат. Если лётчик весит 70 кг, то при 6 g он будет весить 420 кгнесколько минут в таком виде заменяют неделю спортзала. Необратимых последствий, по-видимому, оно не привносит, но ломить мышцы после полёта будет.
Всё это верно не только в отношении самолётов, но и в отношении космических истребителейв манёвренном бою перегрузки вполне могут достигать аналогичных для атмосферных машин. Как с этим бороться? Существуют противоперегрузочные костюмы, суть которых заключена в наличии специальных ремней на бёдрах и в других жизненно важных зонах. При перегрузках эти ремни пережимают кровоток и позволяют выдержать более высокую тяжесть, не строя из себя диснеевскую принцессу. Космонавты таких не носят, так как испытывают менее опасные поперечные перегрузки, а в космосе на истребителях не летают, а вот Люку Скайуокеру такой не помешал бы.
Автопилот.
Или о роли кожаного мешка, служащего прослойкой между пультом и сидением в кабине пилота.
Так уж вышло, что в технике сейчас всё больше действий выполняет автоматика. В особенности в авиации, где препятствий на пути нет, не считая погодных, и программа проще. Ну и в космонавтике, естественно. Теоретически самолёт сейчас может взлететь, перелететь через Атлантику и сесть на аэродроме вообще без людей на борту, ориентируясь только на показания GPS и приборов навигации. Даже в штатном режиме, когда машиной управляет жалкий биологический разум, значительную долю берёт на себя всё та же автоматика. Это, конечно, не F-117, который без помощи компьютера летать вообще не мог ввиду аэродинамики, недалеко ушедшей от аэродинамики утюга, но тем не менее. На всех современных самолётах вроде F-22 компьютерполноправный участник полёта, так сказать, второй пилот, и может даже взять управление на себя, если кожаный мешок не выдержит слабеньких перегрузок в 8G и потеряет сознание. Случаи уже были.
Встаёт очевидный вопрос, а зачем тогда вообще нужны убогие куски мяса на борту какого-нибудь космического грузовика будущего? Чтобы дать ответ, сначала нужно определиться, насколько мощным будет ИИ в этом самом будущем. Современные компьютерные системы обладают одним существенным недостаткомони неспособны принять решение в нестандартной ситуации. Даже нейросети обучаются на каком-то материале и следуют алгоритмам. У человека в башке тоже расположен компьютер, пусть и аналоговый, вот только алгоритмы в нём гораздо более сложны (хоть и не у всех людей), а обилие багов превращается в фичу и даёт способность к творчествуи, судя по всему, именно она в свою очередь позволяет придумать выход из ситуации, не предусмотренной правилами и стандартами.
Машины этого лишены.
Таким образом, кусок мяса в кресле пилота потребуется как минимум для одного: принять решение в случае нестандартного ЧП. Тут нужно обратиться уже к целесообразности. Нестандартное ЧП в 99.99 % случаев приведёт к потере корабля. Подавляющее большинство утерянных АМС и пилотируемых кораблейэто следствие одной-единственной ошибки в ПО или одного отказавшего датчика, что повышает риски по сравнению, к примеру, с химической промышленностью. Напомню, меметичное «Хьюстон, у нас проблема»следствие отказа какого-то вонючего третьесортного термостата, о существовании которого на борту, скорее всего, никто из астронавтов вообще не знал.
Сколько стоит космический грузовик, его груз и одна миссия по перевозу из точки А в точку Б? Мне думается, что даже в будущем это будут значительные цифры. Гораздо более значительные, чем устройство системы жизнеобеспечения и зарплата космического дальнобойщика. Да, аварии на борту будут случаться в 0,1 % случаевно суммарно, скорее всего, расходы на дальнобойщика и СЖО будут меньше потерь от аварий за то же время. Короче, это уже число экономический расчёт, который будет выполняться специалистами на основе реальных, подчёркиваюреальных данных. Иными словами, тезис «человек на борту в будущем не будет нужен» возможен только если автор задекларировал существование сильного ИИ, способного к творческому подходу. Нет такого ИИизвините, претензия неуместна.
Тот же подход применим и в случае нестандартных миссий, например спасательных, как у меня в «Когнитивной симфонии», или исследовательских, где заранее неизвестно дерево решений и его придётся строить по ходу дела. Про пассажирские перевозки и говорить нечего. Там в любом случае придётся обеспечивать комфорт на борту, и наличие ещё одного кожаного мешка с навыками пилота не сильно повысит эксплуатационные расходы.
Яблони на Марсе
Может показаться, что терраформированиеочень популярная тема в научной фантастике, но это раньше, а сейчас как-то не оченьвсе больше любят космооперы, мочилово, секс и прочие радости жизни, а НФ про терраформирование не в тренде. Впрочем, неудивительно: производственные романы писать куда трудней, чем боевики.
Чтобы посадить яблони на планете, изначально непригодной для жизни, нужно привести в норму все её астрофизические параметрытак, чтобы получившиеся в итоге условия позволили человеку жить на ней без особых мучений. Норма при этом, как я уже писал ранее, относительно общего диапазона очень узкая, что удручает.