Всего за 219 руб. Купить полную версию
Ну, ты крут! удостоился я толчка в бок локтем от командира.
Да должен же кто-то их встряхнуть и настроить на работу, а то половину из них надо вымазать как трагиков или комиков. Служба есть служба.
Это верно, и хорошо, что показал им, что они вовсе не смертники.
Смерти еще будут, многие лихачат, зря я показал пролеты на малой высоте, но куда деваться.
Да, если не наведем порядок, то смертей станет больше. Пошли обедать?
Надо будет поговорить с Александром Михайловичем, чтобы питание для летчиков организовал по флотскому образцу, с кают-компанией. Половина из них перед обедом стопочку пропустит в ресторации.
Это точно!
С дисциплиной в отряде было из рук вон плохо, а Ульянин сам этим не занимался, онармейский, там существовала привычка не контролировать офицерский состав в этом отношении. Да и на флоте стопочку перед обедом использовали все или почти все. А вечером И говорить не приходилось. А за август у нас три аварии, во всех случаях летчики были немного пьяны. Так что поднять вопрос было необходимо.
Пообедали мы быстро, непосредственно в штаб для командования привозили еду из ресторана при станции Мариенбург. Затем появились капитаны Вегенер и Модрах, капитан-лейтенант Дорожинский, единственный женатик из всех, и штабс-капитан Борейко. Борейко доложил и передал шесть рапортов о добровольном отчислении из школы.
Это ничего, сказал подполковник Ульянин, шелуху ветром сдует, а зерна останутся.
Может, не стоило так жестко, Степан Дмитриевич? спросил Дорожинский. Вчера трое из тех, кто подал рапорта, тезоименитства праздновали.
В календаре каждый из 365 дней отмечен праздником.
Этоверно, ответил капитан-лейтенант, и вопрос был снят.
Приступили к обсуждению завтрашних бдений и затем перешли в ангар, куда к тому времени привезли тренировочные парашюты.
А чем они отличаются от спасательных?
Спасательный рассчитан на одно-два применения. Это не игрушка, чтобы ею баловаться. Здесь материалы много дешевле и условия раскрытия совершенно другие. Спасательные будут укладывать специально обученные люди, а эти будут укладывать те, которые на них будут прыгать. Каждый для себя, с помощником. То есть: два человека укладывают два купола.
И для командиров звеньев была проведена укладка, с тем, чтобы они завтра знали, как ею руководить. Инструктор у нас пока один. Плакаты были уже нарисованы, в мастерской, здесь приходилось все делать своими руками. Разбившись на пары, мы уложили шесть парашютов.
А вообще-то, иметь такой прибор с собойотличная придумка. А то меня жена уже поедом ест: меня не любишь, детей тоже, себя совсем не бережешь.
Для этого и делали, Станислав Фаддеевич. Даже в цирке применяют страховку. А нам французы ее не предоставили.
Они и сами без них летают, напомнил Ульянин.
Так ведь строили их шпаки, а нам сбивать другие аэропланы по сути своей положено. А имнас. А обученный пилотценность.
С этим сложно не согласиться, Степан Дмитриевич.
Вот это и требуется объяснить людям. Я не просто так настаиваю на укреплении дисциплины. Мыготовимся к войне, а не в цирке на потеху публики выступаем.
Глава 5. Чтобы «влиять», требуется иметь «влияние»
Вечером ко мне в машину подсел командир 3-го звена Сергей Карлович Модрах.
Господин полковник! Тут у меня думка появилась, что применить имеющиеся у нас самолеты в бою никому не удастся. Они не вооружены и не предназначены для этого. Для этого требуются специально сконструированные самолеты. Я, хоть и закончил Александровский, но учился в Николаевском инженерном
То есть выинженер?
Да, военный инженер. Так вот, я тут набросал кое-что, как я вижу боевой самолет. Гляньте одним глазком.
Ну, почему одним? Я как раз в Мариенбург еду, давайте там разберем, вместе с теми инженерами, которых я привлек для работы в инженерном отделе комитета. А если все получится, то и вас туда же подключу. Свежие люди и мысли нам очень сейчас кстати.
Но не раньше, чем я освою аэроплан. Я тут на «Ньюпоры» записался, в следующем году поеду во Францию принимать.
Пилотажный Д-1 уже пробовали или только УТД?
Два полета, пока без посадки. Но высший пилотаж уже пробовал.
Вот так у нас появился третий инженер, да еще и со своим проектом, не считая меня. Однако хвостовая часть аппарата вызывала некоторые опасения, не только у меня, но и у Шаврова. Поэтому было решено построить модель и привезти ее в Москву к профессору Жуковскому, у которого имелась уже замкнутая аэродинамическая труба. В Петербурге таких устройств, увы, не было. Я же в тот момент в дела самолетные не лез, отчетливо помня отличную авиационную поговорку: «С хорошим мотором и забор полетит». Все мои усилия, после завершения работ по парашютам, были направлены на двигатели. В это время в Гатчине появился Уфимцев, и все мое «внеслужебное время» я тратил на карбюратор для будущего биротативного двигателя. Это не снимало с меня ответственности за подготовку планеристов и парашютистов. Летчиков пока готовили без меня. Я осваивать «Фарман-IV» отказался, из-за большой загруженности. Уфимцеву было показано, как существенно облегчить двигатель за счет шпилек, вставных гильз и литых алюминиевых рубашек. Он занимался этими вопросами. Я делал карбюратор и продувочный насос. Собрали мы движок очень быстро, но я уже писал, его первый экземпляр для установки на «Фарман» не годился. Зато за него уцепился Модрах. Его машина была много совершеннее «француза» и гораздо продольно крепче. А вес даже пересчитывать не нужно было. От моноплана было решено отказаться, ибо стрелять через два винта, вращавшихся с разной скоростью, было весьма затруднительно. Пулеметы пришлось ставить на верхнее крыло будущего СКМ. Затем в бешеном темпе отрабатывали «4М», 130-сильный движок, и состоялся перелет в Москву, где СКМ окончательно продули, и наши с Шавровым опасения, что «ласточкин хвост» и низкий киль дают излишне заднюю динамическую центровку машины и большие усилия на рулях, оправдались. В общем, машину вывезли на аэродром только в январе 1912 года, на лыжах. А тут еще к нам зачастил студент института путей сообщений Виктор Кербер, который объединился с Модрахом, и у машины появилось убирающееся шасси. Я сам в эти дебри не лез, отделывался консультациями и принимал участие в вечерних спорах, в которых рождалась истина. Но вперед вырвался Сикорский, который нашел деньги и построил самолет С-6, который взлетел в ноябре месяце, с импортным мотором «Аргус». Ему почему-то зафиксировали мировой рекорд скорости в 111 верст в час. Но была и еще одна деталь: машина не хотела отрываться от земли и имела большую посадочную скорость. Сикорский начал ее срочно переделывать. Но мы же ничего не показали! Мы приступили к строительству только в ноябре, хотя заготовок для самолета СКМ, по фюзеляжу, было много. Кстати, строился он не у меня в мастерской, а в мастерских ОВШ. Рекорд скорости немного поправили: для двух авиаторов. «Фарманы» с АДУГ-4м летали гораздо быстрее: 135145 верст в час. При этом фюзеляжа у пилота не было.
Полностью доработанный СКМ поднялся в небо 25 января 1912 года. Показал скорость свыше 240 километров в час, весьма неплохую маневренность, но не был допущен на конкурс 1912 года в Берлине. Каюсь, лично я постарался. Уныние, поразившее конструкторский отдел, было ликвидировано очень приличной премией от завода дельтапланов, и приказом подготовить 45 комплектов серийной документации. В отличие от остальных участников проекта, я точно знал, что таких характеристик не будут иметь истребители грядущей войны. Свою задачу и они, и я выполнили: создан истребитель-бомбардировщик, способный переломить ход любой операции Мировой войны, потому как я настоял, чтобы Модрах поджал фюзеляж по оси «х» за кабиной летчика, и в новом фюзеляже расположился бомболюк на двадцать 25-килограммовых бомб, висящих на кольце, стабилизатором вниз, по немецкой схеме профессора Юнкерса. А сделать все возможное, чтобы не допустить участия России в новых «Балканских войнах», такую задачу мне поставил ЦК партии. Сикорский получил премию в 30 тысяч рублей и должность главного конструктора завода «Руссо-Балт» в Риге. Главного! У меня бы он этого не получил, так что он был прав, когда отказывался. Да и мне «варяги» не нужны.