Но при этом я не учёл — да и не мог учесть, так как никогда ранее не пикировал иначе, как в чистом небе, — одного весьма существенного обстоятельства, На вводе и пикирование самолёт в первый момент резко проваливается. Траектория его действительного движения оказывается в этот момент гораздо круче, чем направление продольной оси — так сказать, направление «вперёд», — визируемое глазом лётчика.
Короче говоря, случилось непредвиденное.
Я не попал в просвет.
Машина мгновенно очутилась в сплошном, окружавшем её со всех сторон непроницаемом облачном тумане, который казался ещё гуще и мрачнее по контрасту с только что покинутым ярким солнечным небом. Лишь приборы связывали меня теперь с внешним миром и позволяли хотя бы косвенно представить, что происходит с самолётом. Они, как и следовало ожидать, показывали, что скорость у нас увеличивается, а высота соответственно уменьшается.
Несмотря на полную неожиданность попадания в облачность, поначалу оно особой тревоги у меня не вызвало. Я считал, что угол пикирования все ещё меньше заданного. В голове мгновенно возник план: пропикировать с этим же углом до момента выхода из облачности — её нижняя кромка была достаточно высоко над землёй, это я знал твёрдо, — а потом добавить угол пикирования до нужного, записать режим и победно, с полностью выполненным заданием следовать домой.
Но едва этот столь же оптимистический, сколь и легкомысленный план успел оформиться в сознании, как появились и властно переключили на себя все мой внимание новые, непривычные, а потому тревожные симптомы поведения самолёта: штурвал, который обычно приходилось с некоторым усилием отжимать вперёд, как бы насильственно удерживая машину в пикировании, этот самый штурвал теперь сам норовил уйти вперёд, к приборной доске. Тут же я заметил, что стрелки указателя скорости и высотомера бегут по своим циферблатам непривычно быстро — вот уж достигнута и быстро осталась позади заданная скорость пикирования. Дальше — больше: какая-то сила оторвала меня от кресла, и я не упёрся головой в прозрачный колпак кабины только потому, что повис на ремнях.
— Что случилось?
Я едва успел задать себе этот вопрос, как самолёт выскочил — точнее, выпал — из облаков.
Угол пикирования был больше отвесного!
Машина падала — именно падала, а не пикировала, — переходя на спину!
Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.
Все, кроме одного: как выбраться из этой катастрофической ситуации? Как выводить самолёт из абсолютно недопустимого для него режима, делавшегося с каждой секундой все более и более недопустимым?
Обычный плавный выход эаведомо исключался: скорость продолжала бурно нарастать и за время плавного вывода, без сомнения, дошла бы до такой цифры, при которой встречный поток воздуха разрушил бы машину. К тому же при этом никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом разрушения в воздухе, врезались бы — пусть на целом самолёте — в землю.
Нет, плавно выводить самолёт нельзя!
Но столь же безоговорочно исключался и резкий, энергичный перелом траектории нашего полёта. При этом возникла бы такая нагрузка на крылья, что они попросту отвалились бы.
Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к спасению самолёта не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный шанс, если он только существовал, заключался в том, чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовём его так!) с землёй.
Изложение всех этих соображений довольно многословно.