Немедленно прекратив стрельбу, Козлов стал выводить из пикирования дрожащую, качающуюся с крыла на крыло, почти не слушающуюся рулей машину. Кое-как перейдя в горизонтальный полёт, он осмотрелся и — почувствовал себя далеко не блестяще. То, что открылось его взору, не давало ни малейших оснований для сколько-нибудь оптимистической оценки событий.
Левую пушку разорвало!
Мало того — разрушения распространились на силовую балку: она потеряла жёсткость и качалась, вызывая этим колебания хвостового оперения, а за ним и всего самолёта. В любую секунду балка могла отвалиться полностью, после чего машина, конечно, сразу же рухнула бы на землю как сундук, топор или любой иной предмет тяжелее воздуха, каким-то образом оказавшийся без опоры в некотором удалении от поверхности земли.
Казалось бы, лётчику не остаётся ничего другого, как выбрасываться с парашютом. Причём выбрасываться без промедления. Дело в том, что вопреки распространённому мнению самая рискованная и, так сказать, негарантийная часть вынужденного прыжка с парашютом — это не его раскрытие («раскроется или не раскроется») и даже не приземление, хотя и оно иногда бывает сильно осложнено. Главное — это суметь покинуть кабину. Недаром сейчас на боевых и экспериментальиых самолётах непременным элементом оборудования являются катапультируемые сиденья экипажа, позволяющие в случае необходимости выстрелиться из терпящего аварию самолёта. Тоже, конечно, не сахар — выстрелить человека! Но если нет другого выхода… В те времена, о которых идёт речь, никаких катапульт не существовало, а вылезти при помощи собственных усилий из кабины самолёта, летящего горизонтально, было, разумеется, всё же проще, чем из пикирующего, штопорящего или находящегося в беспорядочном падении. Именно поэтому шансы на благополучное покидание повреждённого самолёта уменьшались с каждой секундой промедления.
Итак, всё говорило за то, чтобы прыгать.
Но Козлов не прыгнул. Верный традициям настоящих лётчиков-испытателей, он стал тянуть к аэродрому, точными движениями рулей парировал неоднократные попытки самолёта сорваться, применил весь свой опыт, всё своё искусство и в конце концов дотянул и благополучно посадил тяжело раненную машину. Только благодаря этому оказалось возможным на земле разобраться в конкретных дефектах, послуживших причиной происшествия, и надёжно устранить их.
Естественное стремление каждого лётчика — сохранить доверенный ему самолёт — у лётчиков-испытателей развито особенно сильно. Новая опытная машина представляет собой не только огромную материальную ценность — эквивалент напряжённого длительного труда большого коллектива её создателей, но и является вещественным воплощением прогресса авиации. Гибель опытной машины всегда отбрасывает весь этот коллектив далеко назад — заставляет начинать всё с самого начала, так сказать, от старта, да к тому же делать это с тяжёлым сознанием наличия нераскрытого, а потому втрое более опасного дефекта, из-за которого погиб первый экземпляр. Потеря опытного самолёта — большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, лётчик-испытатель всегда борется до последней возможности.
Это положение среди специалистов нашего дела считается азбучным, но тогда я впервые столкнулся с конкретным примером его реализации на практике, и орден на гимнастёрке Ивана Фроловича вызывал у меня большое уважение не только к нему самому, но и ко всей лётно-испытательной профессии.
К моменту моего появления в ЦАГИ личная испытательская деятельность Козлова уже заканчивалась.