Иначе летать не будешь…
Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и ждать, пока преступник прилетит, сядет, зарулит на стоянку и окажется, наконец, в пределах досягаемости, характер Ивана Фроловича решительно не позволял, жертвой его гнева становился любой случайно оказавшийся поблизости лётчик.
Так, мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные подпрыгивания на посадке), учинённые Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда я обогнал более тихоходный самолёт с неположенной стороны, жестокому поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Лёша Гринчик.
И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»
Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал — увы! — вполне справедливым утверждением: «А ты ещё хуже номера откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память у начлета была отличная, и к полётам нашим он относился с великим вниманием.
Когда мы дошли до самолётов таких типов, на которых Иван Фролович сам не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других лётчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, чёткое резюме главных особенностей этого самолёта, а также наиболее возможных его каверз, которых следовало опасаться.
Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в них содержится та самая изюминка, которая присуща каждому самолёту не в меньшей степени, чем любому человеку. Жадный интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с лётной работы оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолётов новейших типов.
Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, уже после войны, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации лётчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного лётчика на тему о полётах вслепую — без видимости земли и естественного горизонта.
Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя бы косвенное представление о положении самолёта в пространстве, попросту невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата с завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причём не беспорядочно, а штопором — в точности как потерявший управляемость самолёт.
Только пользование приборами делает слепой полет возможным. Но он требует специальной подготовки, постоянной натренированности и справедливо считается и поныне одним из наиболее сложных элементов лётной квалификации. Наш лектор в своё время действительно был среди пионеров освоения слепого пилотирования и достиг в этом деле значительных успехов, но в дальнейшем лет пятнадцать не занимался и, главное, не очень интересовался им. А за эти пятнадцать лет авиация не стояла на месте. Были созданы новые, более совершенные приборы, разработана методика пользования ими, и многие советские лётчики — в частности, некоторые из слушателей этой лекции — совершили во время войны ряд выдающихся полётов в таких метеорологических условиях, которые незадолго до того считались абсолютно нелётными. И этой-то аудитории пришлось выслушать доклад, в котором в качестве новинок преподносились положения, либо успевшие стать общеизвестными, либо давно отвергнутые. После окончания лекции многие слушатели, недавно пришедшие на испытательную работу, но успевшие наслушаться от старожилов (в том числе и от меня) о славном прошлом нашего лектора, его замечательных полётах и разработанных им прогрессивных принципах проведения лётных испытаний, недоумевали:
— Неужели это тот самый человек, о котором вы нам все уши прожужжали?!
Да, к сожалению, это был тот самый.