Это возможно объяснить стеснительностью нашего маневра во время атак, так как мы не применяли перехода на противоположную сторону после атаки, боясь столкнуться друг с другом.
Воздушный бой с бомбардировщиком ночью в случае плохой видимости целесообразно вести одиночным истребителем, так как даже парой почти невозможно построить взаимодействие. Но при некоторых условиях, например, при действиях в сумерки, в лунную светлую ночь и когда противник применяет групповые действия, не исключается возможность групповых действий истребителей.
Так, например, в июле-августе 1943 г. моей эскадрилье пришлось действовать с аэродрома Двоевка против групп бомбардировщиков противника, производивших групповое бомбометание по нашим войскам в районе ст. Угра (южн. Вязьмы 40 км ). Всходы. Подмошье. Противник начинал свои действия в сумерки, в такое время, когда фронтовая истребительная авиация уже не могла оказать противодействия. В этих условиях мы вылетали группой в 46 самолетов (чаще 4) с наступлением сумерек и шли в заданный район прикрытия войск на высоте 20002500 м. Информацию об общей воздушной обстановке мы получали со своего КП, имевшего радиолокатор. Но группового воздушного боя в полном смысле никогда не получалось, так как после первой же атаки все экипажи переходили на одиночные действия и теряли друг друга из виду. Сбор после воздушного боя ведущим группы производился лишь с той целью, чтобы облегчить ведомым или менее подготовленным летчикам возвращение на свой аэродром. Для облегчения сбора ведущей становился в круг на 5-7 минут над хорошо видимым ориентиром, сообщал свою высоту и место по радио, включал аэронавигационные огни и периодически зажигал фару, свет которой на высоте до 30 километров легко может быть замеченным.
Мне кажется, что надо отметить следующие особенности ночной работы истребителей:
1. Поиск надо производить, находясь ниже предполагаемой высоты полета противника, при этом применять маневр по высоте от 500 до 700 м, наблюдая в сторону светлой части горизонта, с открытым фонарем кабины и выключенным освещением приборов.
2. При одновременном действии нескольких истребителей каждый экипаж должен получить свою зону, хорошо обозначенную с земли, и строго выдерживать заданную высоту (в заданном диапазоне для поиска, возвращения на свой аэродром, подхода к аэродрому и т. д.).
3. Район полетов должен быть изучен до такой степени, чтобы каждый видимый ориентир мог быть опознанным и использованным для возвращения на спой аэродром. Кроме того, на самолете должен быть установлен РПК10, а на аэродроме должна иметься приводная радиостанция и светомаяк.
4. Аэродром, с которого производят свою работу ночные истребители, при его близком расположении к линии фронта подвержен большой опасности быть блокированным, что приводит к значительным потерям истребителей, возвращающихся на исходе горючего, а поэт ому надо хорошо организовать работу запасного аэродрома.
КАТРИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ
Родился 25 октября 1917 года в селе Алексеевка Валковского района Харьковской губернии, в крестьянской семье. Окончил 7 классов в родном селе и 4 курса рабфака Харьковского зооинститута. В 1935 году, по спецнабору, призван в Красную Армию. В 1938 году окончил Чугуевское авиационное училище летчиков.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Свою первую победу лейтенант Катрич одержал тараном на высоте 8 тыс. метров, который вошел в историю как первый высотный таран.
11 августа 1941 года после получения сообщения от ВНОС, по команде командира полка, лейтенант Катрич поднял свой МиГ-3 в воздух. Энергично набирая высоту в разрывах облаков, он вскоре заметил неприятельский самолет.