В пределах же этих сорокапятидесяти километров экспедиционная группа оставалась единственным выжившим очагом человечества По их мнению. И все же слухи до них доползали. Раз или два в год одинокие таежные торговцы-сталкеры, сами обычно на грани полного истощения, прибывали к анклаву для обмена. Они приносили муку и зерно, обычно везомую на волокушах, а также бесценный товаринформацию об окружающем мире. Хабаровск, твердили они в последний раз, еще жив и ищет партнеров для обмена. Затем менялы отдавали свой товар, набивали сумки патронами и возвращались обратнов радиационный ад на тысячу километров пути. Такова была доставшаяся в наследство «импортная» торговлядве или три волокуши в год.
Разумеется, этого было недостаточно. И, провожая уходящих купцов-сталкеров взглядом, жители анклава часто думали о разделяющем их расстоянии. Всего тысяча километров! Меньше суток дороги для грузового автомобиля, деньдля легкового. Одна ночьдля рейсового поезда по железной дороге, шестьсемь часов для скоростного экспресса. Месяц или чуть меньше для спортсмена-бегуна по шоссе, ставящего личный рекорд или пробующего себя на прочность. Но так было в том, старом мире. Реалии нового были таковы: минимум два месяца пути для пешего путешественника с волокушейзимой, при отсутствии дорог, обилии зверей и бандитов и при прочих неблагоприятных условиях.
Мрачная картина.
Еще тогда родилась идея пройти этот путь не пешком, а на транспорте. Пройтии вернуться с товаром, который мог бы всех спасти. Автомобильный транспорт тут не годилсякогда к задумке рейда на Хабаровск стали относиться всерьез, уже не осталось машин на ходу. А ведь требовался целый караван! Автобан, запланированный между городами к началу Армагеддона, так и не достроили, а еще существовавшая на тот момент советская «федеральная трасса» вряд ли могла выдержать десятилетия без эксплуатации и ремонта. Дожди со снегом, град, бураны, бурная смена сезоноввсе это наверняка привело ее в негодность значительно сильнее, чем «элитное» железнодорожное полотно.
Брусов хорошо помнил, что дороги в России всегда были дрянного качества и таяли как сахарные на радость дорожным службам и к негодованию автомобилистов. В отличие от асфальтированной трассы, железная дорога должна была выстоять как минимум сорок пять лет. А если не проросла деревьями, то и все сто. Согласно путевым циркулярам, технические условия для прокладки железной дороги и автобана отличались невероятножелезную дорогу всегда строили исключительно на века! Кроме того, для запуска «каравана» по железнодорожному пути требовался единственный локомотивс довольно примитивной с технической точки зрения паровой установкой. А для отправки «каравана автомобилей» как минимум десяток автомашин с рабочими двигателями внутреннего сгорания, воссоздать которые с имевшимся оборудованием было теоретически возможно, но в ограниченном количестве. А значит, локомотив с подвижным составом из лишенных двигателя вагонов в этом смысле выглядел предпочтительней.
Каждый житель анклава был готов положить свою жизнь, чтобы наладить эту торговлю. Оружия имелось в избытке. Склады 178-го завода, базы подводных лодок, части ТОФ, здания штабов и военучилищ, сухопутные войсковые части, раскиданные во Владивостоке по десятку на каждый район, «Экипаж», «Улисс» и множество прочих частей и учреждений представляли рай для оружейных баронов. Хоть фактически Россия и соблюдала нейтралитет даже в самые опасные времена, в последний год перед Армагеддоном, когда все ожидали ядерной перестрелки между Штатами и Китаем, все склады и базы Владивостока оказались забиты оружием и боезапасом под завязкучтобы остановить возможный поток беженцев с юга и просто «на всякий пожарный случай», который, как известно, всегда случается. Радиация и ядерная зима не делали разницу между воюющими и нейтральными странами. Военная база «Владивосток» и главный порт дислокации Российского Дважды Краснознаменного Тихоокеанского флота на момент Катастрофы обладали крупнейшим запасом стрелкового оружия и боеприпасов на всем огромном Дальнем Востоке! Имелись даже вертолетыКа-50 и Ка-52, «Черная акула» и «Аллигатор», для нового вертолетоносца, спущенного на воду как раз перед началом Войны. Возникла вроде бы простая мысльидти до Амура воздухом. Однако авиационное топливо в порту было в дефиците, пожалуй, еще большем, чем провизия. Но самое главное, на винтокрылой машине невозможно было привезти обратно много продуктов. А значит, для большой торговли вертолеты по определению не годились. Неудивительно, что капраз Седых и инженеры под руководством Брусова остановили свой выбор на железнодорожном составе, ибо самое простое решение являлось самым лучшим.
С тех пор весь анклав потерял покой.
«Батин бронепоезд» генералитет назвал незамысловато«Варяг». Простое и благородное имя всем пришлось по вкусу. Идти ко дну этот сухопутный крейсер не мог по определению, но встречать врагов огнем орудий под гордо реющим флагомвполне.
В каждом вагоне пришлось делать окна из плексигласа у самого потолка. Так как все боковые убрали, инженерам, чтобы экспедиция не тратилась на освещение состава днем, пришлось делать окна над головами. Правда, меньше, чем были по бокам ранее. Зато никто не мог уничтожить членов команды, пробив слабое окно на ходу. Теперь солнце должно было светить прямо в темечко, если, конечно, никто не собирался закрываться от него в темном-темном купе. В каждом купе были заварены все окна.
Груз подбирали тщательно. Три из двенадцати вагонов доверху забили рельсами, шпалами и прочей железнодорожной снастью, превратив боевой и торговый бронесостав еще и в шпалоукладчикподобие классической ОПМС, починявшей дорогу без прекращения движения поездов в довоенные годы. На тот случай, если дорога сильно повреждена, сообщение прервано и рядом нет и в помине даже встречной рельсополосы, она точно была нужна.
Хватит ли трех вагонов рельсов на тысячу километров пути? Этого, разумеется, не знал никто. Но надежда на лучшее теплилась. И времени «прокатать» дорогу, гоняя ремонтные составы туда-сюда в обоих направлениях, не было. Беда заключалась не только в недостатке времени и возможностей для пробных прокатов. Угля для топки локомотива собрали только на половину наглухо закрытого переваренного тендера. В нем было все, что осталось после работы мини-плавильни. Вторую, вернее, дальнюю половину открытого топливного вагона закидали всякой рухлядью, способной гореть под жаром угляостатками мебели, досками и поленьями, опилками, картоном, стружкой и шелухой. Когда все это кончится в пути, команда должна будет взяться за топоры. Лес вдоль линии оставался радиоактивенэто анклавовцы знали прекрасно. Но дерево, как шутил капраз Седых, могло гореть и после смертельной дозы.
Помимо всего прочего, связанного с подготовкой к экспедиции, мрачный капитан первого ранга поручил Брусову подобрать для экспедиции личный состав. «Кадры решают все», раз за разом твердил он, позволив самостоятельно выбирать соратников и будущих подчиненных.
Кладовые анклава обеспечили экспедиционный корпус всем необходимымот костюмов химзащиты до последних остатков провианта. Но вот людей на складах по номенклатуре набрать было невозможно.
С инженерами-машинистами дела обстояли относительно простоони были подобраны и, в некотором смысле, даже «выкованы» самим процессом постройки тягача и бронесостава. Каю оставалось только выбрать двух самых квалифицированных и подготовленных, наилучшим образом показавших себя при сборке и наладке силовых агрегатов.
С учеными оказалось сложнее. Людей с достойным образованием в анклаве можно было пересчитать по пальцам. При этом все рвались в экспедицию, ведь этот поход был фактически сравним с экспедицией на Луну. Много лет никто из жителей анклава «Владивосток» не покидал бомбоубежищ, бункеров, военных заводов и казематов, связанных между собой в единую систему, дальше, чем на пятьдесят километров от железнодорожного вокзала. Что творится за пределами старой городской чертыне знал никто. Отрывочные сведения торговцев, информация, что, теоретически, там кто-то мог выжитьэто все, чем довольствовались «яйцеголовые». Изнемогая от невозможности проводить эксперименты в стесненных условиях анклава, ученые рвались исследовать новый, неизвестный им мир.