7 декабря
Керимов и Мишин подтвердили версию о падении осколков Союза в океан [10.3].
Интересно, а вот откуда узнали председатель Государственной комиссии Керим Алиевич Керимов и Главный конструктор Василий Павлович Мишин о падении обломков в Тихом океане? У них ведь нет собственных служб поиска. Видимо, просто сработало горячее желание окончательно снять вопрос. А мы отметим на будущее: космический корабль 7К-ОК(П)2 (Космос-133) пропал на траектории баллистического спуска на Землю, никто не видел его спускающимся на парашютах, никто не нашел его осколков на земной поверхности.
Что нужно делать в результате неудачи испытательного полета? Конечно же, провести тщательный, скрупулезный и неторопливый анализ всех возможных причин неудачи.
Однако вместо того, чтобы постараться, прежде всего, исправить системные ошибки, и военные, и гражданские руководители первой испытательной космической экспедиции корабля 7К-ОК (Союз) занялись фактически поиском виновников-стрелочников.
Так, не прошло и недели после завершения полета корабля, как и Председатель Государственной комиссии Керимов, и Главный конструктор Мишин поспешили заявить, что причины всех отказов на Союзе ясны: перепутали газовые рули и поставили дефектный двигатель причаливания и ориентации [10.3].
И опять же зададимся вопросом: откуда взяты эти выводы? Что, в распоряжении аварийной комиссии оказались обломки корабля? Нет, ни корабль, ни его обломки так и не нашли. Тогда стоит ли спешить делать вывод, что причина срыва космической экспедиции кроется в якобы дефектном двигателе? Телеметрия, полученная с борта корабля, не давала оснований для того, чтобы сделать столь определенные выводы.
На самом деле причина своенравного поведения космического корабля 7К-ОК(П)2 (Космос-133) во время орбитального полета была совершенно иной. О ней очень откровенно напишет Борис Чертокно, увы, только через тридцать лет:
Исаевские двигателисты (то есть из конструкторского бюро ОКБ2 Главного конструктора Алексея Михайловича ИсаеваС.Ч.) после жаркого спора с Юрасовым, Зворыкиным и Дубовым согласились, что понятия по и против часовой стрелки каждый понимал с точностью до наоборот (то есть, если вы стоите лицом к часам, а ваш коллегаспиной, то и понятия по часовой стрелке и против часовой стрелки, будут для вас различны; согласовать же базисные понятия дипломированным инженерам из двух конструкторских бюро и в голову почему-то не пришлоС.Ч.). Исаевцы не сопротивлялись и признали себя виновными. Но как же теперь вернуть корабль на Землю? Мы выпустили в космос корабль, на котором оказалось фатальное совпадение двух глупейших, но наиболее часто встречающихся ошибок полярности или знака: плюс на минус, по и против часовой стрелки (отметим, что урок не пойдет впрок: и в будущем в советской и российской космонавтике периодически будут всплывать всяческие перепутанные полярности - достаточно вспомнить так и не вышедший на околоземную орбиту космический аппарат Полюс, стартовавший 15 мая 1987 года на борту ракеты-носителя Энергия, или ракету носитель Протон, круто развернувшуюся носом к земле на первых секундах полета 2 июля 2013 годаС.Ч.).
Надежная исаевская двигательная система коррекции орбиты, маневрирования и торможения для возврата на Землю на Союзах была задублирована. Но в каждой из этих двух надежных систем еще при сборке были допущены аналогичные по природе ошибки, исключавшие возможность стабилизации и управления при работе двигателей.
Ошибка в системе ДПО была очевидной виной наших конструкторов ЦКБЭМ. Ошибка в дублирующей системе ДКД катилась в сторону исаевских конструкторов.
При проектировании Союза мы доказывали его надежность выполнением постулата: Любой один отказ в любой системе не должен приводить к невыполнению программы, любой второй отказ не должен приводить к опасности для жизни экипажа. Дублирование систем позволяло выполнить это условие. И вдруг в дублированной системе управления полетом при дублированных двигателях мы обнаруживаем два аналогичных отказа, которые не позволяют вернуться на Землю. Досадно, что эти ошибки не были обнаружены в процессе многоступенчатых наземных испытаний. Очень трудно было придумать разумное объяснение причин такого технического разгильдяйства. Объяснения Раушенбаха со своими сотрудниками по этому поводу были слишком деликатными. Я высказал все накипевшее, употребляя более сильные выражения, чем обычно, и пообещал по возвращении собрать многолюдный актив для публичной проработки.
В КИСе завода для Союзов использовали специальный стенд Кардан, а на ТП в безэховой камереспециальную качающуюся платформу, позволяющие проверять все виды фазировок и полярностей. И ведь находили! Каждая находка подобного рода ошибок показывала, что на бумаге все правильно, но бумагу конструктор, схемщик и монтажник заводакаждый понимал по-своему. Не было гарантии, что если у теоретика и схемщика после расчетов, моделирования, проверки схемы все сошлось, то на борту не проявятся ошибки при монтаже.
Именно эти два отказа в испытательной документации четкой инструкцией не обеспечены [10.4].
Увы, признавать системные ошибки в управлении полетом и подготовке космического корабля никто не хотел, поэтому упор делался на выявление исключительно дефектов бортовых систем. Генерал Николай Каманин вспоминал:
Для выяснения причин происшествия нам во многом мог бы помочь сам корабль, если бы он оказался целым, но теперь придется ограничиться лишь анализом имеющихся данных. Причины отказов в работе систем корабля будут детально изучать специальные комиссии. Пока есть ясность, да и то неполная, лишь в вопросе о том, какие системы отказали на борту корабля. Вот основные отказы:
1) полное непроизвольное истечение рабочего тела из системы питания двигателей причаливания и ориентации (ДПО); 2) недостаточная стабилизация корабля при включении тормозного двигателя; 3) отказ Трала (радиотелеметрическая система, аппаратура контроля с запоминающим устройствомС.Ч.) на 15-м витке [10.3].
А после такого детального анализа и рассмотрения делается и весьма оптимистический вывод:
Полет хотя и закончился неудачно, но он дал нам возможность оценить и некоторые ценные качества нового корабля: проверены устойчивость работы системы ионной ориентации и многократность включения двигателей; мы убедились, что корабль послушно изменяет орбиту (маневрирует), и что его можно заставить снизиться даже при неисправностях в системе стабилизации. В ходе дебатов о причинах происшествия Мишин, Керимов, Рязанский и другие неоднократно соглашались с нашим мнением, что корабль можно было спасти, если бы вместо манекена в корабле был космонавт [10.3].
Вот как тут не вспомнить бородатый анекдот о враче, который радуется, что больной перед смертью сильно потелэто, мол, признак выздоровления? Кроме того, снова отметим на будущее вот эту растущую всеобщую убежденность в том, что присутствие космонавта на борту аварийного корабля сняло бы все вопросы. Человек умнее машины, а это значит, что все дефекты в беспомощно болтающемся на орбите корабле он бы непременно устранил!
В итоге уже 8 декабря 1966 года собирается Государственная комиссия по итогам испытательного полета космического корабля 7К-ОК (Союз) и делает вывод:
Все аварийные комиссии единогласно решили, что отказы систем корабля Союз 2 не имеют принципиальных (связанных с их конструкцией) дефектов, а являются следствием ошибок при сборке и проведении испытаний объекта отдельными исполнителями. Обнаруженные неисправности будут устранены на всех кораблях 7К-ОК до 15 декабря [10.3].
И вот уже в конструкторских и испытательских отделах и подразделениях начинается поиск виновных во всех бедах стрелочников. Позволим себе привести длинную цитату из воспоминаний Бориса Чертокаона очень точно описывает механизм внутриведомственной и ни за что не отвечающей бюрократии, который царил в те годы и во всей стране, и собственно в космической отрасли:
С поисками виновных дело обстояло сложнее.
Оказалось, что начальник лаборатории Невзоров еще 14 мая, за полгода до пуска, получил выговор приказом по предприятию за неоперативное решение простых технических вопросов, выразившееся в задержке выдачи исходных данных на коррекцию техдокументации. Эти исходные данные содержали требования об изменении порядка подачи команд на ДПО по каналу вращения. Появилось это требование, как иногда бывает, по причинам, не имевшим никакого отношения к принципам управления.