Кроме этого, как полагают, люди из «Аквариума» в свое время украли на Западе секретную формулу защитного слоя «Шаттла» (так называемый термический щит), который был принят в качестве покрытия оболочки межконтинентальной баллистической ракеты (МБР)» [13].
Из всего сказанного выше следует, что в начале 70-х годов двадцатого века Советский Союз располагал весомой информацией практически обо всех научно-технических разработках в военной сфере заокеанского «потенциального противника». Но затеянная в США разработка «Спейс шаттла» настолько противоречила всякой экономической логике и целесообразности, что поневоле закрадывалась мысльа все ли в СССР о ней знают? Нет ли каких-то особо секретных программ использования космического самолета в военных целях?
Вот за разгадку этой тайны и взялся весной 1975 года старший научный сотрудник, доктор физико-математических наук Юрий Георгиевич Сихарулидзе. Много позже в статье «Слово об академике Д.Е.Охоцимском» он писал:
«Как следовало из моего общения с коллегами в промышленных организациях, основной вопрос формулировался следующим образом: «Для каких целей американцы хотят вывести на орбиту полезную нагрузку массой 29,5 т с габаритами 4,6x18,3 м?». Это была максимальная грузоподъемность многоразовой системы на низкую восточную орбиту, а габариты соответствовали размеру отсека полезной нагрузки» [14].
Полностью картина происходившего в американской космонавтике в конце 60-хначале 70-х годов минувшего века стала ясна только много позже, в 90-е годы.
Вот что пишет на этот счет эксперт в области космонавтики Вадим Лукашевич на сайте buran.ru:
«Нужны были новые цели и новые технические средства для доступа людей в космос (после завершения программы «Аполлон»-«Сатурн» по высадке человека на ЛунуС.Ч.), и 30 октября 1968 г. два головных центра NASA (Центр пилотируемых космических кораблей - MSC - в Хьюстоне и Космический центр имени Маршалла - MSFC - в Хантсвилле) обратились к американским космическим фирмам с предложением исследовать возможность создания многоразовой космической системы.
В сентябре (1969 года - С.Ч.) Целевая космическая группа под руководством вице-президента Спиро Агню, образованная для формулирования новых целей в космосе, предложила два варианта: «по максимуму» - экспедицию на Марс, пилотируемую станцию на окололунной орбите и тяжелую околоземную станцию на 50 человек, обслуживаемую кораблями многоразового использования. «По минимуму» - только космическую станцию и космический челнок. Но президент Ричард Никсон отверг все варианты, потому что даже самый дешевый требовал 5 млрд. долларов в год.
NASA оказалось перед тяжелым выбором: нужно было или начать новую крупную разработку, позволяющую сохранить кадры и накопленный опыт, или объявить о прекращении пилотируемой программы. Было решено настаивать на создании шаттла, но подать его не как транспортный корабль для сборки и обслуживания космической станции (держа, однако, это про запас), а как систему, способную приносить прибыль и окупить инвестиции за счет выведения на орбиту спутников на коммерческой основе. Проведенная в 1970 г. экономическая оценка показала, что при выполнении ряда условий (не менее 30 полетов шаттлов в год, низкий уровень эксплуатационных расходов и полный отказ от одноразовых носителей) окупаемость в принципе достижима.
Обратите внимание на этот очень важный момент в понимании истории шаттла. На этапе концептуальных исследований облика новой транспортной системы произошла замена принципиального подхода к проектированию: вместо создания аппарата для определенных целей в рамках отпущенных средств разработчики начали любой ценой, путем «притягивания за уши» экономических расчетов и будущих условий эксплуатации, спасать существующий проект челнока, сохраняя созданные производственные мощности и рабочие места. Другими словами, не челнок проектировался под задачи, а задачи и экономическое обоснование подгонялись под его проект ради спасения отрасли и американской пилотируемой космонавтики. Такой подход «продавливало» в Конгрессе «космическое» лобби, состоящее из сенаторов - выходцев из «аэрокосмических» штатов - в первую очередь, Флориды и Калифорнии.
Именно такой подход и сбил с толку советских экспертов, не понимавших истинных мотивов в принятии решения на разработку шаттла. Ведь проверочные расчеты заявленной экономической эффективности шаттла, проведенные в СССР, показали, что затраты на его создание и эксплуатацию никогда не окупятся (так оно и вышло!), а предполагаемый грузопоток «Земля-орбита-Земля» не обеспечивался реальными или проектируемыми полезными нагрузками. Не зная о будущих планах по созданию крупной космической станции, у наших экспертов сформировалось мнение, что американцы к чему-то готовятся - ведь создавался аппарат, возможности которого значительно предвосхищали все обозримые цели в использовании космоса... «Масла в огонь» недоверия, опасений и неопределенности «подливало» участие Министерства обороны США в определении будущего облика челнока. Но иначе и быть не могло, ведь отказ от одноразовых РН означал, что шаттлы должны запускать и все перспективные аппараты Минобороны, ЦРУ и Агентства национальной безопасности США. Требования военных свелись к следующему:
- во-первых, шаттл должен был быть способен выводить на орбиту разрабатывавшийся в первой половине 1970-х годов спутник видовой оптико-электронной разведки KH-II (военного прототипа космического телескопа «Хаббл»), обеспечивающий разрешение на местности при съемке с орбиты не хуже 0,3 метра; и семейство криогенных межорбитальных буксиров. Геометрические и весовые габариты секретного спутника и буксиров определили габариты грузового отсека - длину не менее 18 метров и ширину (диаметр) не менее 4,5 метра. Аналогично определилась и способность шаттла доставлять на орбиту груз массой до 29500 кг и возвращать из космоса на Землю до 14500 кг. Все мыслимые гражданские полезные грузы укладывались в указанные параметры без проблем. Однако советские эксперты, внимательно следившие за «завязыванием» проекта шаттла и не знавшие о новом американском спутнике-шпионе, выбранные габариты полезного отсека и грузоподъемность шаттла могли объяснить только желанием «американской военщины» иметь возможность инспектировать и при необходимости снимать (точнее сказать, захватывать) с орбиты советские пилотируемые станции серии «ДОС» (долговременные орбитальные станции) разработки ЦКБЭМ и военные ОПС (орбитальные пилотируемые станции) «Алмаз» разработки ОКБ-52 В.Челомея. На ОПС, кстати, «на всякий случай» была установлена автоматическая пушка конструкции Нудельмана-Рихтера;
- во-вторых, военные потребовали, чтобы проектируемая величина бокового маневра при спуске орбитального корабля в атмосфере была увеличена с первоначальных 600 км до 2000-2500 км для удобства посадки на ограниченное количество военных аэродромов. Для запуска на околополярные орбиты (с наклонением 56є...104є) ВВС решили построить собственный технический, стартовый и посадочный комплексы на авиабазе Ванденберг в Калифорнии.
Требования военных по полезному грузу предопределили размеры орбитального корабля и величину стартовой массы системы в целом. Для увеличенного бокового маневра требовалась значительная подъемная сила на гиперзвуковых скоростях - так на корабле появилось крыло двойной стреловидности и мощная теплозащита.
Наличие крупных масс в хвосте обуславливает заднюю центровку пустого корабля, что существенно снижает эксплуатационные диапазоны центровок полезных грузов, размещаемых в грузовом отсеке. Этим отчасти и объясняется тот факт, что за все время эксплуатации шаттлов ни в одном из более чем сотни полетов ни разу шаттл не доставил на орбиту груз, близкий к максимальной грузоподъемности корабля. Причина в том, что слишком сложно разработать единую или составную полезную нагрузку общей массой 25-29 т с условием, чтобы ее центр масс лежал в таком узком диапазоне корабельных координат. Причем теоретически вывести такой груз на орбиту в штатном полете Space Shuttle может, но критическим является аварийный случай, когда при возникновении нештатной ситуации во время старта необходимо реализовать маневр возврата с полной загрузкой для посадки на ВПП в районе стартового комплекса. В такой ситуации, когда нет возможности избавиться от полезного груза перед посадкой, его вес и положение центра масс, обуславливающие общую центровку корабля, становятся определяющими.