Схожая ситуация наблюдалась и в контактах между Китаем и Индией. С начала XV в. главным торговым портом малайского побережья была Малакка, где китайские джонки обменивались грузами с индийскими или арабскими дау. У входа в Персидский залив та же функция была отведена Ормузу. Ормуз, Каликут, Малакка и ряд менее значимых портов составляли узловые центры огромной торговой сети Индийского океана. Начиная с VIII в. торговля была сосредоточена главным образом в руках мусульман, поскольку большинство индусов плавать по океану опасались. Именно благодаря мирной торговле и влиянию купцов ислам и распространялся в прибрежных территориях Индийского океана. Сухопутные военные кампании были в данном регионе делом обычным, в то время как военные корабли и морские баталии в период до 1497 г. были для Индийского океана достаточно редким явлением, хотя в малайских водах процветало пиратство.
Третьей великой мореходной традицией славился Китай. На протяжении нескольких тысячелетий китайцы плавали в прибрежных водах и близлежащих морях, хотя вплоть до периода Сун (960-1279) торговля Китая с Юго-Восточной Азией и портами Индийского океана осуществлялась посредством иностранных судов. После 1127 г., когда Северный Китай оказался под властью северных племен (чжурчжэней), китайские купцы, проживавшие к югу от Янцзы, занялись морской торговлей на дальние расстояния. Они регулярно направляли суда в Юго-Восточную Азию и Индиюнекоторые из них вполне могли доходить до Персидского залива и Красного моря. После того как китайцы занялись перевозкой товаров на дальние расстояния, даже иностранные купцы стали отдавать предпочтение передвижению именно на их судах.
В эпоху Сун мореходство было отдано в руки частных лиц, поскольку правителей Китая более занимали дела на северных границах, чем мореплавание. Все это изменилось с пришествием монголов, захвативших Китай и основавших в 1266 г. династию Юань. Согласно историческим данным, император Хубилай приказал построить 4400 судов, намереваясь покорить Японию. При династии Мин, основанной вслед за свержением в 1368 г. монголов, было построено несколько тысяч военных и торговых судов. В начале XV в. на судостроительных верфях Лунцзяна, близ Нанкина, было занято от 20 до 30 тысяч работников . Минский Китай обладал крупнейшим военным и торговым морским флотом в мире.
Китайская джонка «Фэнчжоу», снабженная парусами из бамбуковых циновок, XIV в. Автор иллюстрацииЛилана Уофси Донерт
Предназначенные для перемещения по океану китайские корабли, известные как джонки, были не только многочисленными, но и гораздо более крупными и крепкими, чем скромные суда Индийского океана. Для плавания по рекам у них имелось плоское дно. При путешествии по морю у джонки опускался киль. Кроме того, у нее имелся судовой руль с румпелем. Доски корпуса крепились железными гвоздями к водонепроницаемым переборкам и конопатились смолой и растительными волокнами для получения водонепроницаемого корпуса. На их мачтах, числом от трех до двенадцати, развевались паруса, изготовленные из парусины или бамбуковых циновок и способные выдержать штормовой ветер. Джонки были способны брать на борт членов команды и пассажиров общим числом до тысячи и перевозить грузы весом более 1000 тонн.
До конца XV в. китайские мореплаватели были далеко впереди всех остальных. Китайские корабли, подобно судам арабских мореходов, путешествовали вместе с муссонами: в южном направлении зимой и в северномлетом. Их капитаны имели в своем распоряжении карты морей и звездного неба и умели рассчитывать широту на основе угла, на котором располагались звезды над горизонтом. Они начали использовать магнитный компас уже с конца XI в., за столетие до того, как он появился на Ближнем Востоке и в Европе. В одном из китайских текстов начала XII в. отмечается: «Лоцманы судов знакомы с особенностями береговых линий; по ночам они ведут корабль по звездам, а днемпо солнцу. В облачную же погоду они следят за указывающей на юг стрелкой».
В 1405 г. император Чжу Ди, известный также как Юнлэ («Вечное счастье»), направил флотилию из 317 кораблей, на борту которых находились 27 тысяч человек под командованием адмирала Чжэн Хэ, в Юго-Восточную Азию и Индийский океан. Длина крупнейших судов флотилии составляла примерно 400 футов, что почти в пять раз превышало длину каракки «Санта-Мария», корабля Христофора Колумба. В эти «корабли-сокровищницы» загрузили шелк, фарфор, церемониальные и бытовые изделия, предназначенные как для торговли, так и для подношения заморским владыкам. Грузовые суда сопровождались военными, а также транспортниками, перевозившими солдат, лошадей, продовольствие и воду.
То была лишь первая из семи крупных морских экспедиций, которые Китай отправил в другие страны в начале XV в. Моряки побывали во Вьетнаме и Индонезии, в Индии и на Цейлоне, в Южной Аравии и ряде портов Восточной Азии. Они заключали договоры о торговле и выплате дани, а в ряде случаевсвергали или пленяли несговорчивых повелителей. В Китай они вернулись, везя с собой, наряду с обычными товарами, ранее неизвестные китайцам предметы и животных, среди которых были, например, увеличительное стекло и жираф. После смерти Чжу Ди в 1424 г. экспедиции на несколько лет приостановились, однако его преемник, Чжу Чжаньцзи, правивший под девизом «Сюаньдэ» («Провозглашение добродетели»), вскоре приказал снарядить последнюю, седьмую, экспедицию, которая пришлась на 1432-33 гг. Ее целью стало возвращение на родину чужеземных сановников, которые были привезены в Китай из предыдущих экспедиций. Затем на торговлю с зарубежными странами были наложены жесткие ограничения, а китайские суда были разрушены или брошены гнить.
Какую цель преследовали эти необычайные экспедиции? В момент восшествия Чжу Ди на престол Китай, вне всякого сомнения, имел в своем распоряжении как технические, так и экономические ресурсы для строительства крупнейшего и лучше всего адаптированного к морским экспедициям флота в мире. При этом стремление иметь такой флот зависело от личной прихоти императора: Чжу Ди возжелал использовать его для повышения своего авторитета. Он хотел торговать и получать дань от правителей стран Юго-Восточной Азии и Индийского океана, но не расширять империю за счет новых земель. Имея в своем распоряжении подобные суда, китайцы, будь на то их воля, могли бы в начале XV в. добраться до Америки и совершить кругосветное путешествие. Подобная возможность заставила некоторых авторов исторической беллетристики вообразить, что так оно и было. Однако неисследованные океаны и неоткрытые земли мало интересовали императора, превыше всего ценившего уважение владык известного ему мира. В итоге китайцы никогда не уплывали за границы западных вод Тихого и Индийского океанов.
По какой причине эти экспедиции столь внезапно прекратились? Хотя самым важным фактором стало личное решение Чжу Чжаньцзи, к этому располагали и причины политического, экономического и стратегического характера. При дворе императора влияние перешло от евнухов, купцов, последователей буддизма и ислама, имевших огромный авторитет при Чжу Ди, к конфуцианцам-традиционалистам. Более того, в 1411 г. было закончено строительство Великого канала, связавшего долину реки Янцзы с рекой Хуанхэ и Пекином. Тысячи судов приступили к перевозке зерна из Центрального Китая в столицу, что объединило страну в единую торговую зону. Необходимость в использовании морского транспорта, для которого всегда существовала опасность погибнуть во время шторма или попасть в руки пиратов, отпала. Одновременно с этим Китаю вновь стали угрожать воинственные кочевые племена, и правительство Чжу Чжаньцзи было вынуждено направить огромные ресурсы на восстановление Великой китайской стены и защиту северных границ страны. «Флотилии-сокровищницы», будучи невероятно дорогостоящими предприятиями, вероятно, воспринимались в качестве излишества, польза от которого была недостаточной, чтобы оправдать необходимость их дальнейшего существования.
Родиной четвертой великой мореходной традиции стало Средиземноморье, воды которого корабли бороздили с древнейших времен. В Средние века в бассейне Средиземного моря ходили суда двух отличных друг от друга типов. К первому относились галеры, предшественниками которых были триремы и квадриремы античности. Галеры славились скоростью и маневренностью. Они имели длинный и узкий корпус и приводились в движение гребцами, которым при попутном ветре помогал прямой парус. Одни галеры предназначались для ведения военных действий: с их помощью осуществлялись таран и взятие на абордаж вражеских судов. Другие использовались для перевозки пассажиров и таких дорогостоящих грузов, как, например, пряности. Им требовалось от 75 до 150 гребцов, а запасов еды и пищи, которые они были в состоянии брать на борт, хватало лишь на несколько дней. Вследствие легкости своей конструкции они плохо подходили для передвижений при сильном волнении моря и использовались главным образом в летние месяцы.