Я направился еще дальше, вниз по длинному и довольно узкому коридору, который вывел меня прямо к бронзовой пушке. Она лежала поперек прохода, наполовину засыпанная вездесущей галькой. В этом месте подводная платформа резко уходила вниз в направлении к мысу Риачос. Если корабль разбился здесь, то всё должно было скатиться на дно. Я двинулся дальше по склону и в конце его, в расщелине обнаружил вторую пушку. Я глядел на нее словно зачарованный, Бесформенные глыбы вросли в скалы, заполнили расщелины. Вокруг повсюду валялись покрытые ржавчиной ядра. Между камнями лежала золотая монета…
Для одного дня этого было вполне достаточно. Назавтра мы снова вышли в море. Пока Филипп фотографировал пушки, я поднял со дна круглый, серого цвета голыш. Повернул его и увидел, что это и не голыш вовсе, а почти неповрежденный манометр с алюминиевым корпусом и с нанесенными на шкале японскими иероглифами. Интересная находка, но — бесполезная. Я положил прибор на выступ скалы для последующей ориентировки.
В течение следующих дней Филипп обнаружил якорь, а я — еще несколько золотых монет. Однако те тонны золота и бриллиантов, что вез “Гильермо” в 1739-м, как в воду канули. Не было также никаких следов от корпуса. Пушки, что мы нашли, очевидно вывалились за борт еще до того, как бриг затонул.
— Что будем делать? — спросил Жак, когда мы собрались на совещание в конце дня.
Мы снова принялись рассуждать над тем, что вызвало такой разброс наших находок: пушек, ядер, монет и прочих обломков. И неожиданно мы поняли свою ошибку. Ну конечно же, “Гильермо”, спасаясь от свирепого шторма, попытался укрыться в подвернувшейся бухте и наскочил на уединенную скалу в юго-восточной ее части. Потом волны отбросили корабль назад, и во второй раз он налетел на скалы в северной части, где и развалился. Естественно, монеты из некоторых мешков должны были рассыпаться по всему дну. Они вывалились через разбитый корпус корабля, тем не менее основной груз затонул возле северных скал. По всей видимости, судно разломилось на две части, одну из них выбросило на камни, другую же волны протащили вдоль берега. Поиск следовало продолжать именно там.
Решение принято. Мы с Тони приступили к расчистке дна в огромном подводном гроте. И действительно, с первых же дней мы стали находить по две, четыре, а иногда и по восемь золотых монет. Серебряные монеты, пролежавшие в мешках почти три столетия, слиплись, морская вода сцементировала их, а штормы разбросали эти комы по бухте. Попутно нам попался титановый кислородный баллон, и тоже японского производства. Он лежал в расщелине скалы, словно притаившаяся и приготовившаяся х броску хищная рыба. Я взял его в руки. Иероглифы читать я не умел, но на донышке баллона я нашел выбитое в металле название фирмы, его изготовившей, написанное по-английски: “НАКАДЗИМА”. Я снова засунул его в расщелину и продолжил свои поиски.
10 октября мы снова наткнулись на предмет, который никак нельзя было отнести к вещам, вывалившимся из распоротого брюха погибшего испанского фрегата. Это была торчащая из песка дюралюминиевая лопасть винта с загнутым концом. Мне стало ясно, что передо мною — следы какой-то авиационной катастрофы, случившейся над этой бухтой. Я вспомнил про манометр и баллон, и подумал, что они имеют к новой находке отношение, может быть, самое непосредственное. Втроем мы отгребли песок и обнаружили, что это не одна лопасть, а целый трехлопастный винт диаметром около четырех метров. Концы у всех лопастей были загнуты, из чего было понятно, что самолёт не просто упал в море, а пытался совершить вынужденную посадку на воду. Следовательно, где-то должен быть и его корпус, и вряд ли он был погребен под слоем песка, также как и большинство наших находок с “Гильермо”, пролежавшие почти на поверхности дна более двух с половиной веков. Однако в тот день мы этого корпуса так и не нашли.
…Утром я посетил муниципалитет Ла-Паломы и выяснил, что никаких авиакатастроф в этом районе никогда зарегистрировано не было. Это было несколько странно. Филипп предположил, что мы наткнулись на следы какой-то загадки, или по крайней мере происшествия, оставшегося тайной для окружающих. Однако нашей целью в этой экспедиции не было раскрывать тайны, напрямую не связанные с поисками золота на “Гильермо”. В любом случае тратить на это деньги, отпущенные нашим спонсором, было неразумно. Я связался с дирекцией “Наутилуса”, финансировавшего наши поиски, и те запретили нам проводить самостоятельное расследование обстоятельств авиакатастрофы, потому что сезон подходил к концу, а главных сокровищ, невзирая на первые успехи, мы так и не обнаружили. В начале декабря экспедиция свернула свои работы до следующего года, и найденный пропеллер так и остался лежать на дне моря.
…В мае 1968-го мы вернулись в Палому и продолжили свои исследования. Винт по-прежнему лежал в песке, но мы почти не обращали на него внимания. Однако после того, как мы нашли двигатель от этого самолёта, кое-что стало проясняться…”
Француз отыскал те драгоценности, за которыми его посылали спонсоры из корпорации “Наутилус”, но что касается следов авиакатастрофы, то кроме покореженного винта и разбитого, насквозь проржавевшего двигателя под водой больше не нашел. На одной из лопастей, под слоем налипших на ней органических отложений, кладоискатели обнаружили еще одну надпись, сделанную на японском языке, подобные надписи они увидели и на неподверженных коррозии частях двигателя. Поли пошел дальше, по этим самым надписям, позже расшифрованным каким-то специалистом, он определил марку двигателя — ХА-115. В результате этого было сделано открытие, с названием которого вы можете ознакомиться в заголовке этого очерка.
…Как известно, в послевоенной конституции Японии был пункт, запрещавший этой стране, “прославившей” себя на весь мир рядом разбойных нападений на соседние страны и владения западных империй, иметь не только собственную военную авиацию, но и заниматься какими бы то ни было разработками в этом направлении. Запрет налагался также и на разработки авиационных двигателей — отныне моторы для гражданских самолетов Япония вынуждена была импортировать из других развитых стран. Американцы после войны уничтожили абсолютно все самолеты и моторы к ним, произведенные японскими заводами, дело дошло до того, что даже для японских музеев осталась только техника, вывезенная некогда оккупантами в Штаты для изучения.
Двигатель ХА-115, обнаруженный Поли на морском дне у берегов Южной Америки, являлся чисто военной разработкой, он начал выпускаться в 1942 году фирмой “Накадзима хикоки К.К.” и предназначался только для армейских бомбардировщиков. Однако в том же году были разработаны более мощные двигатели, и в результате ХА-115 были оснащены только улучшенные модификации распространенного в войсках бомбардировщика-штурмовика “Кавасаки-99”. Естественно, очень трудно предположить, что какой-нибудь “Кавасаки-99” в каком бы то ни было году пытался сесть на воду в море у берегов Уругвая в десяти тысячах миль от Японии… К тому же ни на одном самолете этого типа не стояли воздушные винты такого гигантского размера, какой имел пропеллер, найденный Мишелем Поли. Однако изучив некоторые материалы, касающиеся развития японской авиации во время второй мировой войны, я выяснил, что характеристики покоящихся на дне бухты Палома двигателя и винта вполне соответствуют другому японскому самолёту тех лет: это был Тачикава Ки-77…
Этот выдающийся самолет, построенный японцами в количестве всего лишь двух экземпляров, вполне может заинтересовать любителей не только авиации, а и почитателей всяческих рекордов вообще, Ибо этот самолет в условиях страшнейшей войны побил рекорд, достижению которого были посвящены усилия всех авиационных держав мира в 30-е годы. Короче говоря, Ки-77 был САМЫМ ДАЛЬНИМ самолётом в мире, что и доказал на деле. Оба экземпляра были оснащены двигателями ХА-115, и один экземпляр этого рекордсмена находится сейчас в музее Токийского авиационного института, а другой затерялся где-то в бескрайних просторах океана, и до сих пор все, кто соприкасался с официальной историей, считали, что океан этот — Индийский.
История создания Ки-77 традиционна, и вместе с тем несколько необычна. Перед японскими конструкторами никогда не ставились задачи кардинального увеличения дальности полета создаваемых ими летательных аппаратов, как было в СССР при создании знаменитого АНТ-25, летавшего в Америку через Северный полюс, или английского Виккерс “Уэллесли”, открывшего сверхдальнюю трассу Лондон-Сидней в 1935-м году. Создание этих самолетов диктовалось практическими соображениями, которыми были озабочены армии этих государств, считавших друг друга потенциальными противниками в будущей войне. Вооруженным силам Японии, как ни странно этого говорить, такие проблемы были чужды. Вопросы стратегии были не их коньком. Идея разработки рекордного самолета родилась в голове сугубо штатского человека — редактора газеты “Асахи Симбун”, принадлежавшей одноименному телеграфному агентству — Кумото Синидзу.
Это было в 1939 году, а в следующем, 40-м, вся Япония готовилась к празднованию 2600-й годовщины правления императорской династии. Синидзу вместе с руководителем авиационного отдела концерна Куоми Каватихо, к которому обратился за консультациями в этом вопросе, предложил эту идею самому руководству, и это самое руководство решило, что в идее присутствует некое рациональное зерно. Для привлечения внимания мировой общественности к национальному юбилею и на самом деле следовало провести какую-нибудь широкомасштабную акцию мирового значения, хотя бы какой-нибудь беспосадочный полёт на дистанцию, недоступную ни одному самолету в мире.
Дело завертелось. Проблем, по крайней мере особенных, с постройкой самолета не предвиделось, и даже заранее был выбран маршрут намечающегося перелета. Однако из-за начавшейся мировой войны европейские города, как конечные пункты перелета, пришлось исключить, и перелет решено было совершить по маршруту Токио — Нью-Йорк длиной 15 тысяч километров.
Работа над проектом пошла полным ходом. “Асахи” финансировала программу и одновременно завязала тесное сотрудничество с исследовательским институтом аэронавтики при Токийском университете. Там занялись разработкой схемы и аэродинамическими расчетами рекордного самолета, получившего обозначение А-26 (А — “Асахи”, 26 — первые две цифры 2600 года, соответствующего в японском календаре 1940-му).
Однако техническая база института была все же недостаточно подготовленной для того, чтобы самостоятельно построить такой сложный и во многом революционный самолёт. Возникшие проблемы показали, что требовалась поддержка специализированной авиастроительной фирмы. Нельзя, конечно, сказать, что столь грандиозный проект мог остаться незамеченным в штабе ВВС армейской авиации. Руководителям японской военной верхушки понемногу становилось ясно, что как ни крути, а без стратегической авиации в будущей войне все-таки не обойтись. После недолгих прикидок военные взяли проект под свое крыло, и он попал на стол авиационных конструкторов одной из самых передовых японских фирм того времени — фирмы “Тачикава”. За ходом работы наблюдала специально созданная координационная комиссия во главе с ведущим японским теоретиком воздухоплавания — доктором Токийского университета Хэндо Кимура. Таким образом проект получил второе дыхание.
Согласно требованиям, А-26 должен был иметь максимальную дальность полета не менее 15000 километров — в то время путь такой протяженности без промежуточной посадки не мог преодолеть ни один самолет в мире. В будущей машине закладывались самые передовые достижения в области аэродинамики и технического исполнения. Для А-26 выбрали схему двухмоторного моноплана, ламинарный (утонченный) профиль крыла, существенно понижающий сопротивление воздуха на больших высотах, герметичную кабину самой совершенной конструкции. В качестве силовой установки были выбраны находившиеся еще в стадии проектирования новейшие двухрядные 14-цилиндровые “звёзды” (двигатели воздушного охлаждения) Накадзима ХА-115. Общий запас топлива должен был составлять около 12 тонн, а кроме этого был предусмотрен грузопассажирский салон на 6 человек, что заметно выделило А-26 среди других рекордных самолётов тех лет.
…Однако задача, поставленная перед японскими инженерами, оказалась настолько трудна, что самолет к сроку поспеть никак не мог. Празднование годовщины императорской династии провели без сверхдальнего перелета, однако от идеи никоим образом отказываться не собирались. С самого начала разработчики столкнулись со многими проблемами — во-первых пришлось отказаться от установки на двигатели высотных турбокомпрессоров, что снизило потолок полёта самолета с 13 до 9 тысяч метров. В связи со значительным удлинением крыла, вдвое превышавшим габариты фюзеляжа (30 метров против 15-ти) — его переделывали и усиливали более двадцати раз. Проблемы появлялись в самых неожиданных местах, в таком виде самолет пускать на испытания было нельзя. Больше года его продували в аэродинамической трубе, исправляя допущенные ошибки — и это было вполне закономерно, учитывая абсолютную новизну идеи.
Таким образом прошли предвоенные годы, а после нападения японского флота на американский Пирл-Харбор и вступления Империи Восходящего солнца во вторую мировую войну, идею задвинули на заднюю полку, так как вся авиапромышленность оказалась загруженной военными заказами чисто тактического назначения. Наступила весна 1942-го, а судьба А-26 так и не была определена…
Однако к лету всё коренным образом изменилось. После ужасного поражения флота адмирала Ямомото при Мидуэе 4-го июня 1942 года японские генералы решили перехватить инициативу из рук дискредитировавших себя адмиралов и потребовали у своего руководства создания стратегических бомбардировщиков для налётов на территорию США. Вся программа перешла под полную юрисдикцию военных, и работа пошла с удвоенной скоростью.