"…Они выскакивали из-под воды как угорелые, — рассказывает бывший пилот, описывая противостоявшие американцам "летающие тарелки", — и проскальзывали буквально между мачтами кораблей с такой скоростью, что потоками возмущенного воздуха рвало радиоантенны. Несколько "корсаров" успели взлететь с "Касабланки", но они по сравнению с этими странными летательными аппаратами выглядели как стреноженные. Я не успел и глазом моргнуть, как два "корсара", сраженные какими-то неведомыми лучами, брызнувшими из носовых частей этих "летающих тарелок", зарылись в воду возле кораблей. Я в это время находился на палубе "Касабланки" и видел это так, как вы сейчас меня самого. Я ничего не понимал. Эти предметы не издавали ни единого звука, они безмолвно носились между кораблями, словно какие-то сатанинские иссиня-чёрные ласточки с кроваво-красными клювами и беспрерывно плевались убийственным огнем. Внезапно "Мэрдок", находившийся от нас в десяти кабельтовых, полыхнул яким пламенем и стал тонуть. С других кораблей, невзирая на опасность, немедленно были посланы к месту катастрофы спасательные шлюпки и катера. Когда в район боя прилетели наши "блинчики", незадолго до этого перебазированные на береговой аэродром, то и они ничего поделать не смогли. Весь кошмар продолжался что-то около двадцати минут. Когда "летающие тарелки" снова нырнули под воду, мы стали подсчитывать потери. Они были ужасающими…"
Как уже упоминалось, в этом скоротечном фантастическом бою ВМС США потеряли один корабль, девять самолетов (в том числе и три "скиммера") и более сорока человек наличного состава, в большинстве своем это были моряки с потопленного эсминца, включая капитана Сайруса Лафарга и его старшего офицера. Остальные корабли обстрелу с "летающих тарелок", к немалому удивлению моряков, не подвергались. На следующий день, как пишет дальше Сайерсон, адмирал Бэрд на двухмоторном истребителе "Тайгеркэт" отправился на разведку и пропал вместе со своим пилотом и штурманом. Когда известие об этом достигло Вашингтона, то адмиралу Старку, заместителю Бэрда, было приказано немедленно сворачивать экспедицию и, соблюдая полнейшее радиомолчание, следовать обратно в Штаты без каких-либо заходов на промежуточные военно-морские базы.
Результаты экспедиции немедленно засекретили, а всех ее участников заставили подписать кучу разнообразных документов о неразглашении всяческих тайн. И тем не менее в печать кое-что просочилось еще тогда, о чем можно прекрасно судить хотя бы по статьям в саваннской газете "Эдвенчур" или чикагских изданиях. Правда, статьи эти шли вразрез с рассказами бывшего пилота Сайерсона (в вынырвающие из-под воды самолёты нельзя поверить даже с трудом), но выбирая во что верить, все же следует проявить гениальное на первый взгляд благоразумие — ведь имелись же "скиммеры" у американцев? Так почему бы не очутиться таким же самым "скиммерам", только получше, в экспедиции Папанина?
Любая достаточно развитая технология неотличима от магии.
(Артур Кларк)
И Чарли Циммерман, и Джонни Нортроп были не единственными, кому пришла в голову идея создания “самолета-крыла”, они даже не были первыми. Еще в 1921 году немецкий инженер Александр Липпиш спроектировал, построил и успешно облетал свой планер схемы “бесхвостка”, который так и назывался: “Александр Липпиш — 1”. Благодаря своей необычной планировке этот аппарат представлял собой существенный шаг вперед по сравнению с распространенными в то время классическими планерами. Невзирая на свои потрясающие характеристики (скорость, маневренность, управляемость), этот планер тем не менее не стал рекордным, но в процессе его создания Липпиш получил необходимый опыт, который впоследствии позволил конструктору стать одним из наиболее авторитетных специалистов в мире по самолетам схемы “бесхвостка”…
Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы “бесхвостка” создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 году на самолете, названном “Дельта-I” конструктору удалось достичь уровня лётно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопоставимого с соответствующими данными СОВРЕМЕННЫХ самолётов! Достаточно сказать, что примечательной конструктивной особенностью самолета “Дельта-I” являлось ярко выраженное треугольное крыло, потому вполне можно считать, что именно с этого самого момента и началось применение треугольных крыльев, которые в силу некоторых причин, в основном бюрократического свойства, не получили успешного развития вплоть до окончания второй мировой войны. “Дельта-I” не выпускался серийно, но этот самолет стал родоначальником целого семейства других машин.
Многочисленные спроектированные Липпишем в 20-30-х годах самолеты очень трудно идентифицировать по архивным документам, так как, являясь в первую очередь конструктором-исследователем и не имея собственного производства, он был вынужден заказывать свои летательные аппараты различным авиастроительным фирмам, вследствие чего многие из них появились с обозначением фирмы-изготовителя. Например, созданный Липпишем самолет “Дельта-4” (уникальная двухдвигательная “бесхвостка”) больше известен под названием “Wespe”YY-3 (Оса-III) фирмы “Физелер”. Этот самолет в конструктивном отношении представлял очень значительный интерес — помимо прочих технических новинок, “Оса” стала первым в мире самолётом, на котором было использование фиксированное ПГО (переднее горизонтальное оперение) для изменения направления течения воздушного потока в районе корневой части крыла, что позволило значительно улучшить маневровые характеристики на высоких скоростях полёта. Такое техническое решение, к слову сказать, стало очень популярным на боевых самолетах с треугольным крылом в 80-е годы, что прекрасно говорит о явной революционности идей талантливого немецкого конструктора…
В самом начале второй мировой войны, в 1939 году, Александр Липпиш сконструировал и построил свой первый планер ДМ-1, который долен был стать испытываемой моделью перспективного самолета-истребителя, оснащенного ПВРД (прямоточный воздушно-реактивный двигатель), разрабатываемого на фирме “Хейнкель” и планируемого в большую серию. Проект Липпиша был поначалу признан приоритетным в ВВС, однако он никак не укладывался в планы Гитлера, который запретил работу над любыми проектами, не обещающими действенных результатов уже через двенадцать месяцев после утверждения. К тому же новым разработкам в значительной степени препятствовал имперский секретарь по делам авиации Эрхард Мильх, который всегда недоверчиво относился к внедрению в люфтваффе революционных проектов самолётов.
Разочарованный Липпиш, однако, так просто сдаваться не собирался — он заключил тайное соглашение с такими известными немецкими фирмами как “Мессершмитт”, “Юнкерс”, “БМВ” и нелегально продолжал работу по созданию турбореактивного самолёта.
В 1942 году первый экземпляр нового самолета, получившего обозначение Р-13а, был готов. Истребитель был оснащен турбореактивным двигателем БМВ-005 тягой 950 г и развивал скорость у земли более 1000 км/ч (!) — это была почти скорость звука. Вместе с этим, благодаря конструктивным особенностям крыла, он обладал замечательной маневренностью. Р-13а был оснащен трёхопорным шасси с носовым колесом и был целиком изготовлен из дюралюминия. Кроме новаторской формы крыла уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина пилота представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины (см. фото и схему), что не только значительно снижало лобовое сопротивление воздуха, но и делало Р-13а похожим, по словам самого Вилли Мессершмитта, курировавшего проект, на “самолёт инопланетных пришельцев”…
Впрочем, многообещающему проекту не помогло даже заступничество такой всесильной фигуры III рейха, как Мессершмитт. Липпиш окончательно впал в немилость высшего руководства, проводившего свои собственные тайные игры, и чтобы избежать репрессий со стороны признанного тирана Мильха, сбежал в Аргентину, где продолжил свою работу по созданию планеров и самолето, в том числе и полюбившихся ему бесхвосток…
Судьба Р-13а закономерна для многих секретных разработок немецких конструкторов, попавших в руки победителей. 1 мая 1945 года полностью снаряженный и готовый к дальнейшим полетам самолет попал в руки американских военных, после чего был перевезен в США для проведения испытаний. Полученные результаты были столь обнадеживающими, что американская фирма “Конвэр” почти сразу же после первых испытаний получила контракт на разработку и постройку более улучшенной модели этого самолета, воплотившейся затем в проект XFU-I — первый в мире самолет, успешно совершивший вертикальный взлёт и посадку. Кроме того, идеи, заложенные в присвоенном американцами проекте Липпиша, послужили основой для создания реактивного гидросамолета “Си Дарт” — первого боевого гидросамолета с треугольным крылом и глиссирующей убираемой в полете внутрь корпуса лыжей, предназначавшегося к запуску в большую серию, но по каким-то непонятным причинам отвергнутого военными в самый последний момент в пользу заведомо худших моделей… Знакомая нам уже история.
Совершенно иначе сложилась судьба других немецких конструкторов, исповедовавших в своих разработках идеи нетрадиционализма — братьев Хортенов. Вдохновленные ранними работами Александра Липпиша, немецкие авиационные конструкторы Реймар и Вальтер Хортены построили несколько оригинальных планеров, которые в гораздо большей степени, чем создания Липпиша, заслуживают определения “летающее крыло”. Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, подхваченная американцем Нортропом (и незаслуженно ему потом приписанная), что в самолёте всё кроме крыла является абсолютно лишним.
…Первый планер “Хортен-I” полетел еще в 1931 году, когда Вальтеру Хортену (наиболее активному члену семейного конструкторского дуэта) исполнилось всего 16 лет. Деревянный планер с тканевым, а затем с ластиковым покрытием имел для управления элевоны и рулевые тормоза на концах крыльев. Опыт, полученный в работе над планером, отразился в созданном в 1934 году нового “Хортен-II”, помимо прочих усовершенствований получившего и 80-сильный двигатель воздушного охлаждения, расположенный внутри крыла и работающий на толкающий винт с пропеллером переменного шага через удлиненный вал.
В 1936 году оба брата поступили в люфтваффе (ВВС Германии), и в связи с этим их конструкторская деятельность получила весьма ощутимое ускорение. В 1936-37 г.г. были построены несколько других модификаций “Хортен-II”, на которых отрабатывались новые приёмы пилотирования и проходили проверку разнообразные конструкторские идеи. Вскоре работы братьев получили заметный официальный, а тем более неофициальный, интерес. В 1939 году их работами заинтересовался сам Эрнст Хейнкель — глава всемирно известной авиастроительной фирмы, но переговоры с ним зашли в тупик из-за желания последнего зарегистрировать все последующие патенты, связанные с разработками Хортенов, исключительно на своё ия. Еще одни переговоры провели с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. Однако участие в политической жизни Вальтера Хортена и дружба Реймара Хортена с тогдашним начальником Технического департамента Эрнстом Удетом позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. В 1942 году Хортены вошли в состав так называемой “зондеркоманды-9”, созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта “летающего крыла” по концепции братьев. Все работы производились фирмой “Гота”, прославившейся в первой мировой своими четырехмоторными бомбардировщиками, и для более успешной производственной деятельности в личное распоряжение братьев приказом самого Геринга были переданы дополнительно несколько фабрик и заводов, располагавшихся в Тюрингии.
Спроектированный на базе планеров “Хортен-I“ и “Хортен-II“, турбореактивный самолёт Го-229 стал наиболее нестандартным боевым самолетом, построенным в Германии в течение всей войны. Го-229 не имел фюзеляжа как такового, и толщина центроплана была вполне достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение плностью отсутствовало, а управление по курсу осуществлялось спойлерами (широкими выдвижными щитками), установленными на верхней и нижней части крыла-фюзеляжа. Однако с самого начала предполагалась установка на новый самолет поршневых двигателей, и хотя перспективы сочетания прекрасной аэродинамики “летающего крыла” с турбореактивным двигателем была очевидна, братья-конструкторы прекрасно понимали, что несмотря на хорошие связи в министерстве авиации, консерватизм последнего обязательно пересилит. Но, к счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся и в США на фирме “Нортроп” — это подхлестнуло начальство в усилении финансирования работ “зондеркоманды-9”, предоставив последней особый статус и выведя ее из-под непосредственного руководства слишком уж консервативного Технического департамента.
Первый Го-229 был изготовлен и облетан на заводском полигоне в Миндене летом 1943 года. Но к моменту полной готовности самолета спустя несколько месяцев в силу некоторых причин министерство авиации внезапно потеряло интерес к “летающему крылу”, перебросив все средства на выполнене более срочных проектов. Оставшиеся 18 “заложенных на стапелях” Го-229 так и не были закончены, но несмотря на утрату всякого интереса со стороны официальных лиц и прекращению контракта по перспективному самолету, братья Хортены продолжили работу над усовершенствованной моделью реактивного истребителя-перехватчика — сборка его уже началась в Геттингене, и этому, благодаря настойчивости главного инженера фирмы “Гота” Ганса Деккерта не смогли помешать никакие запреты.
Руководство “люфтваффе” узнало о существовании нового самолета Хортенов только в начале следующего, 1944 года, когда тот был наполовину закончен, и хотя такая “приватная” инициатива никогда министерством не поощрялась, а даже пресекалась самым решительным образом, братья получили официальную поддержку. Необычная компоновка самолета целиком и полностью захватила воображение начавшего проявлять к концу войны некоторую активность рейхсмаршала авиации Германа Геринга, который, к вящему неудовольствию консервативного Мильха оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать лётные испытания в кратчайший сок…
С официальной поддержкой программа Го-229 получила небывалый прежде импульс — таким приоритетом не пользовалась даже программа создания реактивного истребителя Ме-262, ставшего впоследствии одним из самых лучших самолетов “люфтваффе”. Весной 1944 года были наконец проведены первые успешные испытания прототипа с поршневыми моторами — турбореактивные двигатели BMV-003 еще не были доведены до необходимой степени надежности. В результате на втором опытном самолете было решено установить гораздо менее мощные двигатели фирмы “Юнкерс”, что, кроме всего прочего, потребовало внести в конструкцию дополнительные изменения, отодвинув тем самым сроки готовности на долгое время.
Го-229 был спроектирован из расчета на перегрузку 7-g, и для этого одновременно с самолетом был разработан для него особый гидрокостюм, который должен был позволить переносить пилоту такие чудовищные перегрузки. Скорость с такими маломощными двигателями, какими являлись “Jumo-004”, существенно снизилась по сравнению с проектной, но и при этом она все же достигала 970 км/ч — показатель уникальный, особенно если учесть, что скороподъёмность Го-229 была чуть ли не в три раза выше, чем у лучшего на тот момент немецкого истребителя-перехватчика с поршневым двигателем “Фокке-Вульф-190-Д”. Благодаря своей конфигурации, самолет мог разворачиваться буквально на месте на любой скорости, а приняв на борт три тонны полезного груза, пролетал на максимальной скорости и без дозаправки более двух тысяч километров!
В ожидании “штатного” двигателя прошел весь 1944 год, и когда стало ясно, что ждать еще придется долго, решено было оставить все как есть и поскорее запускать “Го-229” в производство, тем более что подобными летными характеристиками не обладал еще ни один самолет противника. Время, однако, распорядилось по-своему. “Благодаря” разным причинам (в том числе и активной деятельности британской разведки) этот суперсамолет так и не принял участия в боевых действиях, хотя для его массового производства уже были подготовлены почти все заводы “Готы”, а также заводы некоторых других авиастроительных фирм — “Мессершмитт”, “Юнкерс” и “Арадо”. Все немецкие разработки по этому проекту также достались загребущим американцам, которые вывезли Го-229 и документацию по нему и передали ожидающему их с нетерпением “конкуренту” братьев Хортенов — калифорнийцу Джону Нортропу. Как и в случае с Р-13а, сталинским конструкторам тогда от этого проекта ничего не обломилось, Зато им обломилось нечто иное, о чём не пронюхали даже всезнающие англичане…