Не успело судно отчалить, как я заметил на берегу молодого человека высокого роста, с аристократической внешностью английского офицера. Я признал в нем одного из своих друзей, капитана Индийской армии, с которые не встречался уже несколько лет. Но ведь капитан Мак-Элвин, как мне представлялось, отнюдь не собирался' уезжать из Бомбея? Тот Мак-Элвин был парнем веселым, беззаботным, с открытым сердцем, а молодой человек, чьи черты напомнили образ моего друга, казался грустным и словно одержимым тайной печалью. Но тендер шел довольно быстро, и я не успел внимательно разглядеть этого человека и вскоре позабыл о нем.
«Грейт-Истерн» стоял на якоре в верховье реки, на расстоянии примерно трех миль от берега. Возвышаясь над ближайшими домами Ливерпуля, вся эта впечатляющая громада открывалась полностью за первым поворотом реки. Она вырисовывалась подобно островку, наполовину размытому туманом. К нам корабль был обращен носом, и, когда тендер сделал разворот, у меня нашлось одно-единственное определение: огромный! Три или четыре «угольщика», причалившие к бортам, через люки, прорезанные выше ватерлинии, бункеровали антрацит. На фоне «Грейт-Истерна» эти трехмачтовики выглядели как лодки. Их трубы даже не доставали до нижней линии иллюминаторов, шедшей по корпусу, а релинги были значительно ниже бортовых обвесов парохода. Судно-гигант громоздилось над этими суденышками, как великан над чемоданами, которым придана форма паровых шлюпок.
Наконец тендер приблизился к пароходу: он прошел справа от форштевня «Грейт-Истерна», и цепи бешено заколебались под натиском волн. Затем наш кораблик поравнялся с левым бортом и остановился позади широкого трапа, зигзагообразно спущенного вниз. Мостик тендера оказался на одной черте с ватерлинией парохода, отстоявшей от поверхности воды более чем на два метра. А по судну тем временем сновали рабочие, разбегаясь по многочисленным палубам, имевшим выходы на наружный трап. Я же, повернувшись к корме и задрав голову, как турист, рассматривающий высокое здание, любовался гребными колесами «Грейт-Истерна».
С берега колеса казались небольшими, поскольку длина их плиц составляла всего четыре метра: но на близком расстоянии они выглядели монументально. Их элегантная конструкция, центровка ступиц, опорных элементов всей системы, переплетения спиц, предназначенных для разведения тройного обода, красные лучи раскраски, передаточный механизм, наполовину погруженный во тьму больших камер, скрывающих необходимые приспособления,— все это потрясало воображение и наводило на мысль о том, что здесь царство чего-то фантастического и таинственного.
С какой же мощью деревянные лопасти, жестко скрепленные болтами, рассекают морскую гладь, когда они преодолевают силы прилива, влекущего корабль к берегу! Как, должно быть, вскипают массы воды, когда столь совершенное устройство взрывает их чередой сильнейших ударов! Какой грохот раздается внутри камер, когда «Грейт-Истерн» идет на всех парах под шлепанье колес размером пятьдесят шесть футов в диаметре и сто семьдесят шесть по окружности, причем каждое весит девяносто тонн и делает около одиннадцати оборотов в минуту!
С тендера сошли все пассажиры. Я последовал их примеру и через несколько секунд очутился на внешнем трапе.
Вся палуба превратилась в огромный проходной двор, битком набитый рабочими, матросами, механиками, судовыми офицерами. Сталкиваясь, они без стеснения отодвигали друг друга локтями. Одни оставались на палубе, другие спешили в машинное отделение или рубку. Вовсю шла проверка рангоута. Кругом царил такой невообразимый ералаш, который вряд ли еще где можно увидеть. В одном месте вздернутые вверх лебедки поднимают огромные отливки, в другом — кипы трехдюймовых досок взлетают в воздух и переносятся при помощи паровых воротов. Внизу, в машинном отделении, идет балансировка чугунного цилиндра, похожего на огромный металлический стакан. Впереди вздымаются мачты до самых клотиков: позади вокруг надстроек воздвигаются леса. Что-то мастерят, что-то подгоняют, что-то строгают, что-то оснащают, что-то полируют и лакируют посреди кажущегося беспорядка.
Мой багаж подняли на борт. Я спросил, нельзя ли встретиться с капитаном Андерсоном. Капитан судна еще не прибыл, но со мною находился один из стюардов, принявший на себя заботы по доставке багажа в выделенную мне каюту в носовой части парохода.
— Дружище,— обратился я к нему.— «Грейт-Истерн» должен отплыть двадцатого марта, но за двадцать четыре часа невозможно завершить все необходимые приготовления. Как вы полагаете, когда именно мы сможем отбыть из Ливерпуля?
Однако стюард оказался не более просвещенным, чем я. Оставалось самостоятельно посетить все закоулки этого гигантского муравейника, выйдя на прогулку, как выходит турист на улицы незнакомого города. Черная грязь, та самая британская грязь, что покрывает мостовые английских городов, скопилась на огромной палубе парохода. Тут и там змеились зловонные потоки. Казалось, это одна из сквернейших улиц Лондона — Аппер-Теймз-стрит, или Лондонский мост. Я шел мимо палубных надстроек по направлению к корме. По обоим бортам между ними и релингами — словно две улицы, даже, точнее, два бульвара, которые скоро заполнятся плотной толпой пассажиров. Попал я и в самый центр судна, туда, где тамбуры соединены двойными переходами.
Там, внизу, открывалось пространство, где размещались агрегаты колесного двигателя. Я загляделся на этот шедевр судовой техники. Человек пятьдесят рабочих расположились вокруг цельнолитых металлических решеток, защищающих длинные штоки поршней, установленные под различными углами, и цилиндры, подвешенные на цапфах. В одном месте шла наладка эксцентрика, рядом с помощью огромных гаечных ключей подгоняли вкладыши осевых подшипников. А металлический стакан, медленно спускаемый через люк, представлял собой новое изобретение — вал рулевого устройства, на который намотан штуртрос. С одной стороны он сочленен с валом паровой машины, с другой — со штурвалом аварийного ручного управления, на случай выхода из строя паровой машины. Из этой бездны непрерывно доносился шум, какие-то резкие, нестройные звуки.
Бросив взгляд на наладочные работы, я отправился к носовой части судна. Там обойщики заканчивали отделку обширнейшего помещения, носившего английское название «смокинг-рум». Это был курительный салон, настоящая огромная кофейня плавающего города, залитая светом из четырнадцати окон, с белыми плафонами и панелями лимонного цвета. Миновав маленькое треугольное пространство на носовой палубе, я добрался до форштевня, нависшего над поверхностью воды. С этой крайней точки я оглянулся и в просвет тумана поглядел на корму «Грейт-Истерна», находившуюся более чем в двухстах метрах от меня. Этот колосс заслуживал того, чтобы о его размерах говорили в превосходной степени.
Я пошел назад по правому борту, мимо надстроек и фальшборта, уклоняясь от столкновения с болтающимися в воздухе блоками, избегая встречи с раскачивающимися на ветру стрелами кранов, прячась от снопов искр, вспыхивающих при кузнечных работах и напоминающих букеты искусственных цветов. С трудом мне удалось рассмотреть верхушки мачт высотой в двести футов — они тонули в черном дыму от сновавших взад и вперед тендеров и работающих пароходных котельных. Обойдя люк, ведущий в машинное отделение, я заметил по левую руку «маленький отель», длинный фасад которого возвышался над боковой террасой, где в это время рабочие полировали поручни.
Наконец я вышел на корму, в том самом месте, где возвышались леса. В промежутке между крайней надстройкой и обширной ходовой рубкой, внутри которой находилось четыре штурвала, механики завершали установку паровой машины. Эта машина имела два горизонтальных цилиндра и представляла из себя сложнейшую, на мой взгляд, систему поршней и рычагов. Я поначалу не понял ее назначения, но понял другое: здесь, как и повсюду на судне, подготовка к отплытию вступала в завершающую стадию.
И все-таки возникает вопрос: к чему такая трата времени и сил, к чему такие основательные ремонтные и наладочные работы на борту «Грейт-Истерна», парохода сравнительно нового? Попытаюсь объяснить, в чем тут дело.
После примерно двадцати рейсов между Англией и Америкой, последний из которых был отмечен весьма серьезными происшествиями, «Грейт-Истерн» был немедленно снят с эксплуатации. Этот огромный пассажирский корабль пришлось вычеркнуть из списка бесстрашных покорителей водных пространств. Тем временем инженерами были предприняты первые попытки проложить по океанскому дну телеграфный кабель. Они потерпели неудачу — ни одно из транспортных судов не могло уместить на своем борту три тысячи четыреста километров металлических проводов весом четыре тысячи пятьсот тонн. И тогда взоры специалистов обратились к «Грейт-Истерну». Только он благодаря исключительной остойчивости в открытом море мог обеспечить размотку и погружение в морскую пучину этой гигантской кабельной магистрали.
Но прежде чем загрузить кабель на борт судна, надо произвести определенные работы, связанные с размещением мотальной установки. А рядом с нею устроить обширные резервуары, куда спустить бухты кабеля, чтобы слой воды предохранял их от воздействия атмосферного воздуха. Из этих искусственных озер провод непосредственно подавался' в море.
Операция по прокладке кабеля прошла успешно, и вскоре «Грейт-Истерн» был вновь направлен в «музей» в качестве дорогостоящего экспоната. В 1867 году его даже демонстрировали на Всемирной выставке. Так шло до тех пор, пока вновь образованная французская компания под названием «Общество фрахтовщиков судна «Грейт-Истерн», с капиталом в два миллиона франков, не вознамерилась использовать огромный корабль для трансатлантических пассажирских перевозок. Но для этого необходимо было заново переоборудовать пароход, возвращая ему первоначальный вид. Потребовалось убрать резервуары и восстановить в прежнем виде котельные, расширить салоны, которым предстояло принять тысячи пассажиров, а также соорудить надстройки для размещения дополнительных ресторанных залов и, наконец, установить по периметру корпуса три тысячи бортовых светильников.
По завершении всех работ министерство торговли Великобритании потребовало подвергнуть пароход испытаниям под нагрузкой, в число которых входила бы проверка корпуса на водо- и нефтенепроницаемость. Когда закончились эти дорогостоящие испытания, пришлось пойти на большие затраты для тщательной заделки образовавшейся продольной щели в наружной обшивке корабля. Одновременно шла установка нового оборудования в котельном отделении. Также необходимо было сменить вертикальный вал тяговой передачи для корабельных лебедок, погнувшийся в последнем рейсе. Этот вал, посередине которого размещалась передача к насосам, заменили другим — с двумя эксцентриками, обеспечивающими прочность этой важной детали и устойчивость ее при любых нагрузках, осевых и боковых. Наконец, причем впервые, на пароходе монтировалось механическое рулевое управление.
Именно для осуществления точных маневров при управлении судном предназначалась та паровая машина, которую механики устанавливали в кормовой части. Рулевой, находясь в центре мостика и следя за показаниями приборов, сообщающих о числе оборотов гребных колес и винта, мог одновременно наблюдать за подвижной стрелкой, способной в любой момент указывать положение руля. Чтобы изменить курс корабля, достаточно было легким движением повернуть штурвальное колесо, точно разградуированное по окружности и поставленное вертикально на расстоянии вытянутой руки. После этого срабатывали клапаны золотника, и пар от котла поступал в длинные трубопроводы, ведущие к двум цилиндрам рулевой машины. Быстро начинали двигаться поршни, приходили в действие трансмиссии, и система управления мгновенно повиновалась необратимым движениям штуртросов. Все механизмы взаимодействовали друг с другом, и благодаря этому один человек способен был прикосновением пальца управлять колоссальной массой «Грейт-Истерна».
В течение еще пяти дней с потрясающей скоростью шли эти работы. Задержка с отплытием приносила существенные убытки фрахтовщикам, однако у судовладельцев не оставалось иного выхода, пришлось перенести день отправления на двадцать шестое марта. И вот двадцать пятого числа наконец-то стали исчезать временные переходы, мостки, пристройки, снимались леса, разбирались на части краны, завершалась наладка машины. Были закручены последние болты, затянуты последние гайки, отполированные детали покрыты белым составом, для предохранения их от ржавчины во время рейса. Залили в резервуары машинное масло, заделали последние щербины и трещины в металле.
В течение всего дня главный механик проверял работу котлов. Склонившись над люком, в клубах исходящего оттуда пара я не очень хорошо видел, зато слышал, как стонут длинные поршни, перемещаясь по направляющим, а внушительные по размеру цилиндры с шумом совершают колебательные движения вокруг массивных цапф с вкладышами. В колесных камерах все находилось в движении, и лопасти колес медленно взбивали бурные воды реки Мерси. А под кормой четырехлопастный винт вспенивал волны. Обе машины, действующие независимо друг от друга, были готовы к работе.