Но мы по-прежнему убирали паруса по старинке — подтягивали два нижних угла наверх к середине реи, так что огромный «тюк» парусины образовывался как раз в том месте, откуда его труднее всего достать матросам на рее.
На стальных винджаммерах на палубах уже использовались современные устройства, облегчающие ручной труд: лебедки на брасах, механизированные якорные шпили, даже паровые вспомогательные лебедки, облегчающие прочие работы на корабле. Но у нас ничего этого не было: даже ничтожных шариковых подшипников, чтобы повысить эффективность усилий на сотнях блоков такелажа.
Всё выполнялось только при помощи грубой мышечной силы — требовалось шестьдесят человек на шпиле, чтобы поднять якорь, и по сорок-пятьдесят на каждом брасе, если мы собирались поменять галс. Тогда впервые в жизни я осознал, что тяжёлая работа не всегда эффективна, а лень — величайший двигатель прогресса.
Впрочем, в австро-венгерских вооруженных силах, при изобилии дешёвой рабочей силы и отсутствии денег, дела обстояли так во всём, а не только на борту военных парусников. Офицеры нередко шутили — если британской армии потребуется казарма, доски купят за пять фунтов у гражданского поставщика, наймут плотника, и через два дня всё будет готово. Австро-венгерской армии для достижения той же цели потребуется две сотни человек и двадцать лошадей. Они повалят двадцать гектаров леса, два года будут распиливать доски и собирать казарму, и в конце концов окажется, что не осталось денег на дверной замок, и поставят часового для охраны. Скорее всего, этот часовой будет там стоять и через двадцать лет, когда сама казарма давно уже сгорит или развалится.
Полагаю, от наших людей и нельзя было ожидать большего. Я впервые в жизни так близко и долго наблюдал жизнь экипажа австро-венгерского военного корабля, и этот опыт оказался весьма поучительным.
Флот старой дунайской монархии, в котором все мы служили, выглядел, конечно, весьма странно — одиннадцать наций и столько же языков беспорядочно перемешаны, засунуты на один корабль и отправлены через океаны, как некое подобие разъездного агентства императорской и королевской монархии.
На борту «Виндишгреца» имелись представители всех одиннадцати, и, кроме того, члены этнических меньшинств, таких как евреи, цыгане и даже ладины из Южного Тироля, которым пока не удалось полностью определиться как отдельной нации.
Но все нации нашей монархии были представлены на корабле отнюдь не в равной мере. Большая часть матросов с нижней палубы — хорваты и итальянцы с побережья Далмации и островов, некоторое количество словенцев из окрестностей Триеста, немного черногорских сербов (один из них — боцман Негошич) из залива Каттаро, самой дальней южной окраины монархии.
Мне часто доводилось слышать — в основном в Англии — что некоторые народы вроде норвежцев или датчан и, разумеется, англичане — «прирождённые мореплаватели», тогда как другие, южане, такие как испанцы и итальянцы — трусливый сброд, который бросится в спасательные шлюпки, бормоча «Аве Мария» и расталкивая женщин и детей при первом же признаке шторма.
Сам я считаю это полной чепухой. Думаю, при хорошей подготовке настоящим моряком способен стать каждый. Лучшим моряком, с каким я когда-либо встречался, был поляк, сын политических эмигрантов, родившийся и выросший в Центральной Азии, так далеко от солёной воды, как только возможно на этой планете.
По правде говоря, в те времена из некоторых районов Европы выходило множество отличных моряков — главным образом из таких небогатых, перенаселённых скалистых областей побережья как Швеция или западный берег Ирландии, где у здорового работоспособного юноши одна надежда избежать нищеты — только на море. И конечно, из Далмации, с её изрезанным тысячей островков берегом, корявыми оливковыми рощами и не слишком плодородными каменистыми полями, уступами расположенными на горных склонах.
Вынужденные из-за бедности своей земли проводить жизнь в море, далматинцы практически жили па плаву, учились управлять лодкой, едва начинали ходить и, как правило, уже лет в восемь становились помощниками дяди или кузена на борту парусника. Мореплавание в те времена было интернациональным, морякам не требовались паспорта и, прежде чем их на четыре года призывали в военно-морской флот, многие наши матросы успевали послужить на борту иностранных торговых судов — британских, немецких, скандинавских, русских, даже американских.
Наши хорваты были крепкими людьми — простые, молчаливые, нередко малограмотные, но в то же время — сильные, выносливые и часто замечательно умелые моряки.
Что же до представителей остальных национальностей — они отлично дополняли хорватское большинство.
В машинных и технических отсеках преобладали немцы и чехи, два наиболее образованных народа монархии. В электрических подразделениях по какой-то причине работало много итальянцев, а среди артиллеристов было много венгров.
Но вопрос национальности на наших кораблях, как правило, не имел особого значения, разве что в последние месяцы 1918 года, когда монархия вплотную приблизилась к краху.
Официальным языком служил немецкий, однако по большей части вряд ли понятный бюргеру из Гёттингена. Неофициально использовался любопытный жаргон, называемый «Marinesprache» или «lingua di bordo», то есть «морской» или «судовой язык», состоявший в равной мере из немецкого, итальянского и сербохорватского. Немецкий использовался только в особенных случаях — например, для передачи или приёма приказов, или в присутствии начальства.
Помню, на флоте ходил старый анекдот о хорватском моряке, сдававшем квалификационный экзамен на помощника наводчика, потратившем кучу времени на изучение названий составляющих корабельной артиллерии. Экзамен принимала группа офицеров под присмотром старшего канонира, гешутцмайстера, тоже хорвата.
— А это как называется? — спросил герр шиффслейтенант, указывая на деталь под названием «Backbüchsenpfropf».
— Осмельс доложыть, герр летнаант, эта ессть бикс-баксен-пофф.
Гешутцмайстер немедленно отпустил экзаменуемому затрещину.
— Дубина! Я ж тебе сто раз говорил, это не бикс-баксен-пофф, а бакс-биксен-пофф!