Оценка проекта
Оценить проект подводных лодок типа «Ай» весьма не просто. Одним из камней преткновения в этом деле является отсутствие какой-либо информации, под какие задачи проектировались и строились эти субмарины. Согласно их конструктивным особенностям можно сделать вывод, что турки желали получить лодки с большой надводной скоростью, способные также действовать в районах, где преобладала сильная ПЛО противника. Именно этим можно объяснить как расположение орудия на передней части мостика, позволявшее совершать артиллерийские атаки из позиционного положения, так и установку более мощных датских дизелей вместо немецких. Последнее может являться следствием того, что верфь «Германия» не смогла предложить заказчику более мощные двигатели.
Впрочем, как наглядно показала эксплуатация экс-«Батырай» немцами в боевых условиях, дизеля «B&W» оказались самым слабым местом «турчанки». Прямую аналогию в данном случае можно провести с установкой на немецкие лодки типа IXD-1 мощных дизелей «Мерседес-Бенц», применявшихся до этого на «шнельботах». В результате двигатели, неплохо зарекомендовавшие себя на торпедных катерах, не смогли хорошо и надежно работать на подводных лодках. Поэтому становится очевидным, что турки поступили опрометчиво, выбрав датские дизеля, производитель которых имел опыт в строительстве дизельных надводных судов, но не субмарин. Но так как лодки типа «Ай» должны были быть скоростными кораблями, взор заказчика не остановился на более надежных и экономичных, но менее мощных немецких двигателях. Такой выбор в пользу скорости, повлекший за собой установку агрегатов, которые должны были ее обеспечить, не дал на практике желаемого результата. Во время ходовых испытаний на Балтике «UA» не смогла достичь заявленной в проекте скорости.
Стоит также обратить внимание на тот факт, что Турция до начала строительства субмарин типа «Ай» уже обладала лодкой «Гюр», которая давала в надводном положении 20 узлов. Однако туркам, видимо, хотелось иметь в составе своего флота больше подобных кораблей, но уже усовершенствованного типа. И тогда было принято решение заказать подводные лодки, которые бы превосходили «Гюр» по длине корпуса и мощности дизелей. За счет этих изменений турецкие заказчики рассчитывали увеличить скорость новых подлодок. Ну а то, что одна из лодок типа «Ай» должна была стать минным заградителем, позволило бы иметь Турции в составе своего флота одну из самых скоростных субмарин такого класса. Однако практика в очередной раз подтвердила прописную истину: «лучшее – враг хорошего», и желаемый результат достигнут не был.
История службы
К сентябрю 1939 года работы на «Батырай» были завершены, и лодка была готова для передачи заказчику. Однако вспыхнувшая война помешала этому. Подводный флот Германии в тот момент имел слишком мало подводных лодок для ведения боевых действий, и включение в его состав только что построенной субмарины посчиталось командованием кригсмарине весьма желательным. Созданная почти по немецким стандартам, она не должна была вызвать трудностей с ее освоением и эксплуатацией.
3 сентября 1939 года на лодку прибыл немецкий экипаж вместе с командиром – капитан-лейтенантом Гансом Кохаузом, и «Батырай» была переименована в «Оптимист». В тесном сотрудничестве с сотрудниками верфи экипаж немедленно приступил к освоению новой техники. Все таблички, обозначающие механизмы и приборы на турецком языке, были заменены на немецкие. В десять часов утра 21 сентября на субмарине был поднят военно-морской флаг Германии, и она вступила в строй флота, войдя в состав 7-й флотилии «Вегенер» как лодка, проходящая испытания. Так как она не имела номера, ее обозначением стало «UA», что было сокращением от «UAusland» (Иностранная лодка), но память об ее предыдущем названии команда решила сохранить, и в кормовой части рубки появилась надпись «Optimist» с улыбающимся лицом вместо первой буквы.
Несмотря на то что с конца сентября лодка уже числилась в составе кригсмарине, допустить к началу испытаний ее смогли далеко не сразу. Специалистам верфи вместе с экипажем потребовалось больше месяца, чтобы «выветрить» все турецкое и постараться привести ее окончательно к немецким стандартам. В конце ноября 1939 года «UA» покинула верфь и стала на якорную стоянку у пирса Тирпица. В первых числах декабря в Кильской бухте начались тренировки экипажа по управлению лодкой во время погружения и всплытия, а также по подводному маневрированию. «UA» успешно завершила их к Новому году, а в январе перешла в Данциг, где прошла ходовые испытания. Субмарина показала на мерной миле скорость в 18 узлов, недобрав 2 узла до необходимой скорости по проекту, что подтвердило ошибку турецкого заказчика в выборе двигателей. Там же прошли тренировки по глубоководному погружению. После этого лодка перешла в Любекскую бухту для проверки гидроакустического оборудования.
В начале февраля 1940 года «UA» вернулась в Киль на верфь для устранения дефектов, выявленных в процессе испытаний. В первых числах марта она снова вышла в море для проведения учебных торпедных стрельб, которые проходили во Фленсбург-фьорде. Однако из-за начала Норвежской кампании лодка не успела пройти курс боевой подготовки до конца. Она не приняла участия в операции «Хартмут», избежав тем самым горьких плодов «торпедного кризиса». Но свой вклад в захват Норвегии «турчанка» все-таки внести успела.
10 апреля 1940 года Руководство Войной на Море (далее по тексту РВМ. – В.Н.) рассматривало вопрос о возможности снабжения осажденных в Тронхейме и Нарвике немецких войск при помощи подводных лодок. В результате командующий подводными силами контр-адмирал К. Дениц получил указание использовать в качестве транспортных лодок несколько субмарин, которые должны были доставить в Норвегию боеприпасы и авиационный бензин. В их число вошла и «UA».
Для выполнения этой задачи лодка претерпела на верфи ряд небольших конструктивных изменений, в ходе которых ее цистерны были приспособлены для перевозки бензина. С собой она брала только запас соляра в топливные цистерны, расположенные внутри прочного корпуса, 4 торпеды в носовых аппаратах и небольшой запас продовольствия. Переход в Тронхейм должен был стать мучением для курильщиков, так как курение во время него было строго запрещено.
В час ночи 27 апреля «UA» покинула Киль, имея на борту груз, включавший в себя: 160,3 т авиационного бензина, 5,2 т смазочного масла для самолетов, 15 т моторного масла для подводных лодок, одну 88-мм зенитку в разобранном виде (4,5 т) и 1116 снарядов к ней плюс 16 штук 250-килограммовых бомб для люфтваффе. Лодка, загруженная боеприпасами и бензином, в буквальном смысле напоминала бочку с порохом, и ее экипажу, видимо, оставалось только молиться, чтобы все прошло успешно. Но судьба уже готовила субмарине серьезное испытание в ее первом боевом походе.
Путь в Норвегию занял пять дней и оказался весьма нелегким. Самолеты противника периодически загоняли лодку под воду, да и обнаружение дрейфующих мин явно не добавляло оптимизма экипажу экс-«Оптимиста». 29 апреля выяснилось, что запаса воздуха высокого давления может оказаться недостаточно при таком большом количестве погружений и всплытий. Впрочем, фортуна благоволила немецкой подлодке, что наглядно показало утро следующего дня. В 11:03 «UA» была вынуждена уклониться погружением от вражеского эсминца, замеченного верхней вахтой прямо по курсу лодки. Кохауз ожидал атаки противника, но она, к его удивлению, не последовала. Тогда, сделав определенные выводы по поводу несения вахты на британском корабле, немецкий командир с юмором отметил в Журнале боевых действий (далее по тексту ЖБД. – В.Н.): «Прямо по курсу замечен эсминец. Он спит! Так как море спокойное и стоит чудесная погода придется оставаться под водой до наступления темноты. Если бы начался ветер, то сумерек можно было не ждать. Хотел бы я быть британским эсминцем, ведущим охоту за нами, легкий хлеб!» (ЖБД «UA», запись от 30.4.1940).