Всего за 259 руб. Купить полную версию
Дмитрий Павлович Григорович
С декабря 1929-го по 1931 год Григорович работал в ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н.Н. Поликарповым, где под их руководством был создан истребитель И-5, первый экземпляр которого назвали "Внутренняя тюрьма". Самолет продемонстрировал отличные по тем временам летные данные и вскоре был принят на вооружение.
В эту организацию согнали почти все конструкторские силы, занимавшиеся разработкой самолетов, чем ЦКБ-39 напоминает создаваемую ныне "Объединенную авиастроительную корпорацию". Кстати, позже генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев так охарактеризовал ЦКБ: "Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая".
Особое место в творчестве Григоровича занимает истребитель И-Z с динамореактивными пушками (ДРП) Леонида Курчевского. В начале 1930-х годов построили 70 машин этого типа. Затем появился скоростной цельнометаллический пушечный истребитель ИП-1. Но в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС у него обнаружились плохие штопорные свойства, и начавшееся серийное производство быстро прекратили…
Морской ближний разведчик МБР-2, появлению которого предшествовали разработки Р.Л. Бартини
В августе 1937 года Дмитрия Павловича временно направили в ЦАГИ на должность старшего инженера 2-го отдела для:
"1. Проработки вопросов развития и направления гидросамолетостроения на ближайшие 5 лет.
2. Обработки материалов протасок лодок и поплавков и составление их гидродинамических характеристик.
3. Разработки вопросов аэродинамики гидросамолетов.
4. Изучения аэродинамики и гидродинамики иностранных машин".
Похоже, что это назначение окончательно подорвало веру конструктора в свои силы, к тому же у него обнаружилось белокровие, и вскоре Дмитрий Павлович скончался.
* * *
Кроме МТБ, под руководством Бартини проектировались морские ближний разведчик МБР и дальний разведчик МДР. МБР по схеме был близок к МБР-2 Г.М. Бериева, но с низким расположением крыла. МДР представлял собой летающую лодку с "жабрами" и высокорасположенным крылом (видимо, схема "парасоль") наподобие самолета "Валь" фирмы "Дорнье". Два двигателя в тандемной установке возвышались на центроплане. Этот проект впоследствии был положен в основу гидросамолета дальнего арктического разведчика "ДАР".
К сожалению, другой информации, включая графическую, по первым проектам Бартини обнаружить не удалось.
Вскоре Роберту Людвиговичу стало тесновато в пределах одной тематики, и он переключился на проработку скоростного экспериментального истребителя ЭИ.
Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота СССР Абрам Гольцман, предоставивший Бартини возможность создания его первых самолетов
За докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он выступил против создания ЦКБ-39, объясняя бессмысленность "коллективизации" в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили. Вслед за этим начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.3. Гольцман по рекомендации будущего маршала М.Н. Тухачевского и заместителя начальника Управления ВВС Я.И. Алксниса предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел недавно созданного на базе конструкторской группы стального самолетостроения, возглавлявшейся А.И. Путиловым, лабораторий и мастерских "Добролета" Научно-исследовательского института ГВФ.
Во время работы в НИИ ГВФ 7 июля 1931 года Р. Бартини подает в Комитет по делам изобретений ВСНХ СССР заявку на изобретение "Расположение моторов в тандем внутри крыла самолета", причем с наклоном векторов тяги их воздушных винтов. По его мнению, это позволяло в первую очередь улучшить аэродинамические характеристики и, как следствие, скорость. В итоге 3 февраля 1932 года Р. Бартини выдали авторское свидетельство на "Винтомоторную установку" (авторское свидетельство № 1119, филиал РГАНТД, ф. Р-1, оп. 47-5, д. 1013). Похоже, что такую компоновку Бартини задумал еще в 1929 году для своего предложения по гидросамолету ЛЛ-2, но защитил три года спустя.
Тандемное расположение двигателей в крыле самолета
В 1931 году, 25 июля, Р. Бартини подал еще одну заявку на изобретение "Редан с продольным наклоном для гидропланирующих корпусов", на которое выдали авторское свидетельство под названием "Редан для лодки или поплавка гидросамолета".
Глядя на рисунок, складывается впечатление, что расположение задней силовой установки выбрано с учетом скоса потока за крылом. Плохо это или хорошо? С одной стороны, скос потока за крылом - это индуктивная составляющая лобового сопротивления. С другой - вектор тяги заднего винта можно разложить на вертикальную и горизонтальную составляющие. При этом вертикальная составляющая есть не что иное, как дополнительная подъемная сила летательного аппарата. И чем больше угол атаки, тем выше будет и дополнительная вертикальная сила. Однако это изобретение, несмотря на его привлекательность, так и не было опробовано ни в одном из созданных в мире самолетов.
Менее чем через два года, 4 июля 1932-го, НИИ ГВФ разделили на три самостоятельных института, одним из которых стал Самолетный НИИ ГВФ, где продолжилась разработка самолетов стальной конструкции для Гражданского Воздушного флота. Начальником этого учреждения назначили Н.П. Малиновского.
В 1932–1935 годах, будучи членом президиума Всесоюзного Совета по аэродинамике, Роберт Людвигович вел разностороннюю работу по различным вопросам аэродинамики, в частности, по разработке единого метода аэродинамического расчета самолета для ОКБ.
Глава 3
Экспериментальный истребитель
С 1930 года, по мнению одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС Н.И. Шаурова, автора книги "Развитие военных типов сухопутных самолетов", начался очередной этап в развитии авиационной техники. Он характеризовался как ростом летных данных, так и усовершенствованием конструкции самолетов, особенно в части их аэродинамических качеств. "Наиболее выделяется, - писал Николай Иванович, - за данный период борьба за скорость, которая ведется на основе использования достижений аэродинамики и изучения явлений, происходящих в воздушном потоке, непосредственно соприкасающемся с обтекаемой поверхностью. Отсюда полное преобладание в конструкциях самолетов монопланной схемы, убирание шасси, удобообтекаемость форм, наличие зализов, клепка впотай, лакировка поверхностей и т. п.".
Спустя год, 25 июня, Совет Труда и Обороны (СТО) постановил, в частности: "Организовать работу опытных организаций на основе концентрации научных и конструкторских сил, привлечения и использования иностранной технической помощи, тщательного изучения образцов самолетов и моторов, чтобы проблема "догнать и перегнать" была разрешена в течение ближайших 2–3 лет и созданы образцы самолетов и моторов, предметов вооружения и снаряжения (пулеметы, пушки, прицелы, фото, радио), превосходящие лучшие образцы иностранной техники…
Предложить ВАО (Всесоюзное авиастроительное объединение. - Прим. авт.) проектировать и производить тяжелые и сверхтяжелые самолеты из металла с возможно большим применением стали и уменьшением алюминия, а самолетов легкого типа по преимуществу смешанной конструкции (сталь, дерево, полотно)".
Первый вариант экспериментального самолета "Сталь-6" с открытым фонарем кабины летчика, пилотируемый А.Б. Юмашевым
Несмотря на то что основные усилия Научно-исследовательского института ГВФ были направлены на решение задач, связанных с эксплуатацией самолетов гражданской авиации, в его стенах работала группа А.П. Путилова, призванная продемонстрировать преимущества конструкций самолетов из нержавеющей стали, что удачно вписывалось в вышеозвученное постановление СТО. Все элементы конструкции планера самолетов семейства "Сталь" соединялись точечной и роликовой контактной сваркой без использования традиционных для цельнометаллических конструкций заклепок.
В стенах научно-исследовательского института ГВФ было создано 14 самолетов, и среди них такие удачные машины, как "Сталь-2" и "Сталь-3". Название самолетов стало своего рода фирменной маркой института, и неудивительно, что проект экспериментального истребителя ЭИ, предложенного Бартини весной 1930 года, получил обозначение "Сталь-6", или сокращенно "С-6". В этом самолете Роберт Людвигович использовал все перечисленные Шауровым технические решения, с той лишь разницей, что в конструкции "Сталь-6" вместо заклепок использовалась контактная электросварка. Разработка "Сталь-6" явилась попыткой создания легких, аэродинамически чистых и долговечных конструкций.