Всего за 259 руб. Купить полную версию
Д.Л. Томашевич родился в 1899 году. Свое детство и молодость провел в Киеве. В 1926 году окончил Киевский политехнический институт и поступил на работу на авиаремонтный завод. Проработав в Киеве несколько лет, Дмитрий Людвигович переехал в Москву и определился в КБ Поликарпова. В 1936 году его назначили ведущим инженером по ремонту самолета И-15бис, спустя год - заместителем главного конструктора по многоцелевому самолету "Иванов", способному решать задачи штурмовика, бомбардировщика и разведчика. Одновременно он разрабатывал убирающееся шасси для истребителя И-153. Затем он возглавил создание истребителя И-180.
В послевоенные годы под руководством Томашевича была создана первая отечественная управляемая авиационная ракета РС-1-У класса "воздух - воздух".
Осенью 1940 года Дмитрий Людвигович предложил проект истребителя "110". Вошел в состав КБ-4 и Бартини.
26 ноября 1940 года нарком Шахурин докладывал Сталину:
"В соответствии с Вашим указанием группой арестованных специалистов <…> ОСБ (Особое бюро, больше известное как ЦКБ-29. - Прим. авт.) под руководством Томашевича Д.Л. проектируется одноместный истребитель ВИ-1 (с мотором М-105П-Ф с ТК).
ВИ-1 проектируется в двух вариантах - с гермокабиной (ГК) и без гермокабины. Оба варианта имеют общую схему… Самолеты будут отличаться только передней частью фюзеляжа".
Истребитель И-110, созданный в тюремном ЦКБ-29
По расчетам, эти машины (с гермокабиной и без нее) могли развивать скорость 650 и 655 км/ч соответственно. На высоту 8000 метров они могли подниматься за 10 и 9,5 минуты и летать на расстояние до 1750 км. Вооружение планировалось из 23-мм пушки и четырех пулеметов, два из которых - крупнокалиберные.
За день до нового, 1941 года вышло постановление СНК о постройке третьего экземпляра истребителя в высотном варианте с гермокабиной и двигателем М-107П, оснащенным турбокомпрессором. Этот самолет должен был развивать скорость до 670 км/ч на высоте 7000 метров и подниматься на 8000 метров за девять минут. Расчеты показали, что его дальность достигнет 1590 км.
Спустя девять дней по приказу НКАП постройку ВИ-1, более известного как самолет "110", или И-110, возложили на завод № 156, при этом первые две машины переориентировали на двигатели М-107П. Летом 1941 года состоялась защита эскизного проекта. Впереди была постройка машины, но начавшаяся война нарушила все планы мирного времени.
Часть ЦКБ-29 эвакуировали в Омск, разместив на заводе № 289. В итоге срок предъявления машины сместили на июль 1942 года, при этом окончательно решили строить истребитель с перспективным, как тогда казалось, мотором М-107. Однако и в этот срок не уложились, предъявив самолет военным лишь осенью 1942 года.
НИИ ВВС, где испытывался истребитель Д.Л. Томашевича, в то время находился в эвакуации в Свердловске (ныне Екатеринбург). Ведущими по машине были инженер В.Ф. Болотников и летчик-испытатель П.М. Стефановский. Однако, вопреки ожиданиям, достигнуть заявленных данных не удалось.
Самолет развивал скорость не более 610 км/ч. Это, безусловно, было больше, чем могли серийные отечественные машины аналогичного назначения, но явно недостаточно для двигателя М-107. Главными причинами этого были завышенный взлетный вес (3980 кг) и недостаточная (1300 л.с.) мощность двигателя из-за его плохого охлаждения. И это несмотря на то, что Дмитрий Людвигович предпринял все меры для обеспечения нормальной работы мотора. В частности, И-110 отличался огромным воздухозаборником, но это особого эффекта не дало.
Вслед за созданием истребителя "110" летом 1942 года в КБ-4 был разработан эскизный проект легкого и дешевого противотанкового самолета "Пегас". Самолет проходил испытания, но дальше постройки пяти опытных экземпляров дело не пошло. Был ли привлечен к этой работе "сотрудник" КБ-4 Бартини - неизвестно, но исключать это нельзя, поскольку квалифицированных специалистов в те годы катастрофически не хватало и опыт Роберта Людвиговича мог пригодиться. В пользу этого предположения говорит тот факт, что после закрытия ЦКБ-29, просуществовавшего до конца 1942 года, и освобождения Томашевича КБ-4, превратившееся в 4-й спецотдел НКВД, возглавил Бартини, который полностью отмотал свой срок и вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.
Одновременно с участием в проектах Д.Л. Томашевича Роберт Людвигович приступил к реализации собственных замыслов.
Концепция газодинамического единства
Прежде чем приступить к описанию событий, сопровождавших проектирование реактивного самолета Бартини, стоит кратко остановиться на работах его предшественников. Как ни странно, но первый полет с использованием реактивной тяги состоялся в 1910 году на самолете с мотокомпрессорным двигателем, построенном под руководством Анри Коанда. Но пионерами этого направления в авиации по праву считаются немцы. Напомню, что первые самолеты: Не-178 с турбореактивным двигателем и Не-176 с жидкостно-реактивным двигателем ЖРД - взлетели в 1939 году.
Занимались этим вопросом и в Советском Союзе. Первый полет с использованием реактивной тяги состоялся 28 февраля 1940 года с подмосковного аэродрома Подлипки. В тот день летчик-испытатель В.П. Федоров взлетел на ракетоплане РП-318, буксируемом за самолетом П-5. На высоте 3000 метров пилот отцепился от самолета и запустил ЖРД. Тогда мы еще не знали об опытах в Германии и в меру своих возможностей пытались решить задачи, связанные с полетом реактивного самолета.
Два года спустя взлетел прототип ракетного истребителя-перехватчика БИ, созданного А.Я. Березняком и А.М. Исаевым под общим руководством В.Ф. Болховитинова. Эту дату принято считать отправной точкой в истории отечественной реактивной авиации. Но я думаю, эту ошибку надо исправлять, поскольку первый полет все же состоялся в 1940 году на ракетоплане С.П. Королева.
Ракетоплан РП-318 - это, по сути, тот же самолет, только стартующий с помощью буксировщика. Тогда это был самый простой путь по исследованию полета реактивного летательного аппарата, и он был проложен Сергеем Павловичем, но реализован, когда великий творец отбывал свой срок в ГУЛАГе по 58-й (политической) статье.
В 1941 году в Омске, куда был эвакуирован завод № 156 с тюремным конструкторским бюро ЦКБ-29, Бартини начал прорабатывать предложение по реактивному самолету "Р", став третьим конструктором в Советском Союзе, пытавшимся создать подобную машину.
Если присмотреться к проектам летательных аппаратов, разработанных под руководством Роберта Людвиговича, то можно обнаружить общую черту. Начиная со "Сталь-7" конструктор стремился, чтобы как можно больше агрегатов планера создавало подъемную силу при минимальном лобовом сопротивлении. В "Сталь-7" это прежде всего поперечное сечение фюзеляжа, близкое к треугольному, плавно сопрягавшемуся с широким центропланом. В первом послевоенном самолете Т-117 - широкий фюзеляж, также вносивший существенный вклад в повышение аэродинамического качества. По тому же пути Роберт Людвигович пошел и в годы войны, предложив проект "Р".
Для самолета "Р" была предложена несущая система типа биплана Буземана, не создающая волновое сопротивление и представляющая собой плоский прямоточный двигатель, в котором горючее и окислитель поступали вдоль размаха крыла в виде перегретых паров. Камеры сгорания изнутри выложены тонкими трубами прямоточного котла, по которым под высоким давлением проходили горючее и окислитель по принципу противотока к инжектору.
Таким образом, на старте двигательная установка работала как жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД) с подсосом воздуха, а при больших скоростях - как прямоточный воздушно-реактивный двигатель с использованием инжекции паров горючего. Проведенные опыты с инжектором такого рода подтвердили правильность предложенной концепции.
По образному выражению И. Берлина, это была концепция "газодинамического единства планера и силовой установки".
Много лет спустя, и особенно на рубеже 1950-1960-х годов, задачи тесного взаимодействия планера, силовой установки и воздушного потока, обтекающего летательный аппарат, стали доминирующими не только в работах Бартини, но и предметом исследований, направленных на создание сверхзвуковых самолетов. Достаточно отметить такие проекты, как пассажирский самолет Ту-144, бомбардировщик-ракетоносец Ту-160, многоцелевой Т-4 ОКБ П.О. Сухого, аналог американского ХВ-70 "Валькирия" и др. Особенно остро этот вопрос стоит и сегодня при проектировании гиперзвуковых летательных аппаратов с воздушно-реактивными двигателями, и Бартини в этом отношении был первопроходцем.
Все, кто работал в оборонных отраслях промышленности Советского Союза, знают, что информация, содержащая секретные сведения, записывалась в "спецблокноты", в годы войны они именовались как "спецтетради" с грифом "секретно" и "фирменным" штампом: