Всего за 259 руб. Купить полную версию
Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: "По самолетам - марш!"
И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой - по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное…"
Все грехи за неудачи с самолетом Ер-2 списали на А.Д. Чаромского - конструктора АЧ-30Б. Он пытался протестовать, направил письмо Сталину, но в "бой" вступили С. Ильюшин, А. Микулин, В. Поликовский и И. Лукин. В заключении, подписанном ими 29 мая 1946 года, в частности, говорилось: "В результате работы над дизелями и самолетом Ер-2 в течение 42–46 гг. государство понесло непроизводительные затраты свыше 2 млрд руб. и из них около 800 млн, подлежащих списанию как чистый убыток".
Учитывая это, М.В. Хруничев 5 июля 1946 года докладывал заведующему особым сектором ЦК ВКП(б) т. Поскребышеву: "Главный конструктор завода № 500 Чаромской на протяжении четырех лет не выполнял тематического плана опытных работ по авиадизелям.
Низкие технические данные по сравнению с отечественными бензиновыми моторами и ненадежная работа авиадизеля АЧ-30Б привели к тому, что мотор был снят с серийного производства…
Авиадизель АЧ-31 по настоящее время остается недовведенным до 50-часового ресурса…"
Лишь несколько самолетов сохранили и впоследствии использовали для летных испытаний различных изделий, в частности, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В.Н. Челомея.
Так завершилась биография самолета Ер-2.
Ближайшим аналогом Ер-2 с моторами АЧ-30Б был дальний бомбардировщик С.В. Ильюшина Ил-6 с экипажем из шести человек. Сравнивая обе машины, причем по Ил-6 имеются лишь расчетные данные с заниженным километровым расходом горючего на 15–20 %, видно, что Ер-2 с дизельными двигателями несколько уступал в скорости, имел худшие взлетно-посадочные данные, слабое оборонительное (три против пяти крупнокалиберных пулемета) и наступательное вооружение. Но по дальности и практическому потолку немного превосходил "ильюшина". Опять же хочу повториться, что Ил-6 хотя и проходил летные испытания, но снять необходимые характеристики не удалось из-за плохой работы силовой установки, и по нему имеются лишь расчетные данные, которые, как правило, всегда завышались.
Единственным объяснением, вызвавшим решение об утилизации Ер-2, помимо дефектов машины могут быть развернувшиеся широкомасштабные работы по копированию американской "Сверхкрепости" В-29 компании "Боинг", будущего Ту-4.
Самолет особого назначения
Подобно тому как в основу Ер-2 положили гражданский самолет "Сталь-7", в 1944 году ОКБ В.Г. Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского самолета Ли-2. В итоге должен был получиться авиалайнер, рассчитанный на перевозку 21 пассажира при пяти членах экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 км/ч на высоте 6000 метров и летать на расстояние до 3000 км. Но произошло непредвиденное.
Случается, что у самолетов, как и у людей, меняются имена и "родители", и виноваты в этом внешние обстоятельства. В декабре 1944 года скоропостижно скончался главный конструктор завода № 134 генерал-майор инженерно-авиационной службы В.Г. Ермолаев. Последней его работой стало создание самолета особого назначения Ер-2ОН.
Постановлением Государственного Комитета Обороны от 13 января 1945 года и последовавшим за ним приказом Наркомата авиационной промышленности "…в целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…" решили "объединить заводы № 134 и № 289, считая основной базой территорию завода № 134. Присвоить объединенному заводу № 134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома… Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода № 134 тов. Сухого Павла Осиповича…". В процессе объединения одним из заместителей П.О. Сухого стал М.В. Орлов, перед этим занимавший пост заместителя В.Г. Ермолаева.
Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами, один - с МБ-100 и пара Ер-2ОН.
П.О. Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение бомбардировщика, но и доводку его пассажирского варианта. Так, постепенно самолет сменил трех главных конструкторов: Р.Л. Бартини, В.Г. Ермолаева и П.О. Сухого.
От гибрида с Ли-2 отказались (видимо, из-за разрабатывавшегося в то время пассажирского Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-30Б), сосредоточив все усилия на самолете особого назначения ОН, создававшемся в соответствии с майским 1944 года приказом Наркомата авиационной промышленности.
Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами. Установить тепло- и звукоизоляцию, системы отопления, вентиляции, соответствующее освещение и туалетное помещение. Для полетов на высотах свыше 4000 метров предусматривались индивидуальные кислородные приборы, а внутренняя отделка создавала необходимый комфорт.
На заводе № 39 строилось сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. Первый самолет планировали выкатить из сборочного цеха в октябре 1944 года, но на пути Ер-2ОН возникли непредвиденные трудности.
По этому поводу Ермолаев в ноябре сообщал наркому Шахурину:
"Заводом № 39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте особого назначения.
Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск - Москва, протяжением 4600 км …
При Вашем положительном решении о проведении полета прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику - Герою Советского Союза гвардии полковнику Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа…"
Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил лишь зимой 1945 года.
Ер-2ОН внешне отличался от серийного бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло- и звукоизоляцией.
В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 мм с регулируемыми спинками и сиденьем, при этом между ними предусмотрели проход шириной 370 мм. Во втором отсеке, кроме трех кресел и откидного стула, для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. Имелись на борту туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.
Под руководством В.Г. Ермолаева разработали и построили самолет, но его испытания и доводка пришлись на долю коллектива П.О. Сухого.
17 апреля этого же года экипаж пассажирского "лайнера" в составе летчиков А.Д. Алексеева и И.Г. Трифонова, штурмана И.И. Колесниченко, бортмеханика Л.А. Забалуева и бортрадиста Ю.А. Передня выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск - Москва. Вместо пассажиров на его борту находился 500-килограммовый груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе закрыт из-за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолет пробыл в воздухе 15 часов 15 минут. За 14,5 часа самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 км/ч при встречном ветре 40 км/ч, при этом осталось 500 кг горючего. Во время полета материальная часть Ер-2 ОН и его агрегаты работали безотказно.
Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на американской фирме "Гудрич", но Советский Союз отказался предоставить секретные сведения по конструкции самолетных агрегатов, что и привело к отказу от сотрудничества.
В плане работ завода № 134 на 1945 год числилась модификация Ер-2 с двигателями АЧ-31 в 27-местный пассажирский самолет Ер-2ПС. Машину предписывалось передать на государственные испытания к 1 ноября 1945 года. Но, вопреки желаниям, к этому сроку удалось завершить лишь эскизное проектирование машины, а до конца года - рабочее проектирование на 90 %. Планер для статических испытаний должен был изготовить завод № 134, а летную машину - завод № 86 в Таганроге, куда после войны перевели тюремное конструкторское бюро Бартини. Судя по всему, Роберт Людвигович об этом ничего не знал, и если бы планы наркомата были претворены в жизнь, то он мог стать свидетелем рождения своего "правнука". Тем более что эту работу по согласованию с 7-м Главным управлением наркомата включили в проект плана авиационной промышленности на следующий год.
Согласно расчетам, максимальная скорость этой машины на высоте 6000 метров должна была быть не менее 480 км/ч, а крейсерская на 3000 метрах - 360 км/ч. 27 пассажиров Ер-2ПС должен был перевозить на расстояние до 3500 км, а 12 человек - на 5000 км. Но и этот проект остался на бумаге.
