в «Правде» был опубликован приказ советского комиссара путей сообщения Красина, похоронивший окончательно некрасовские упражнения в области самоуправства: «Существующая система железнодорожного управления… привела транспорт к полному развалу… Всем завоеваниям революции грозит опасность уничтожения… На место коллегиального, в действительности безответственного управления, вводятся принципы единоличного управления и повышенной ответственности: все от стрелочника до члена коллегии должны точно и беспрекословно исполнять все мои предписания. Реформы приостановить и всюду, где только можно, восстановить старые должности и старый технический аппарат в центральном управлении и на линиях».
В результате всех этих явлений, т. е. старого режима, войны и революции, явилось то положение транспорта, которое характеризуется – хотя и очень поверхностно – скудными цифровыми данными, которые находятся в моем распоряжении; относятся они к московскому узлу, а некоторые – ко всей сети (под чертой).
1. Наличность товарных вагонов: Январь – 82 375; Июль – 89 718; Декабрь – 98 881
2. % в ремонте: Январь – 6; Июль – 8,6; Декабрь – 7,8
3. Наличность паровозов (к 1-му июля бездействовало на всей сети русских железных дорог 1800 паровозов.): Январь – 3 060 / 17 000; Июль – 3 170 / 15 700; Декабрь – 3 333 / 15 800
4. % в ремонте: Январь – 17,5 / 16,5; Июль – 28,5 / 24,7; Декабрь – 34,4 / 29,4
5. Средний суточный пробег вагона в верстах (в первые семь месяцев): Январь – 60,2; Июль – 56,1; Декабрь – 35
6. Средняя суточн. погрузка 1917 г. на всей сети вагонов (для всей казенной сети жел. д. недогружено в сравнении с 1916 г. – 980 000 вагонов: при этом недогружено угля на 106 млн. пудов): Январь – 31 307; Июль – 27 615 ; Декабрь – 19 000
(В оригинале – таблица. Прим. составителя fb-книги)
Если к этому прибавить увеличение числа рабочих, приходившихся на 1 в. пути, по сравнению с 1914 г., от двух (Москов.-Каз. и Москов.-Курск.) до восьми раз (Северные) и увеличение средней оплаты одного человека с 310 на 1 107 рубл., то станет ясным, что причины социального и политического характера (2, 4, 5, 6) имели в общей железнодорожной разрухе большее значение, чем технические условия (1, 3). Явление, совершенно обратное дореволюционному периоду, когда работа железных дорог доходила до крайнего напряжения, когда личный состав их проявлял высокую энергию и самоотвержение. Мы не забудем, что сосредоточение русских армий летом 1914 года, возбуждавшее всегда самые тревожные опасения в составителях плана кампании, прошло не только блестяще, но войска не раз прибывали на фронт раньше сроков, положенных по плану мобилизации и сосредоточения. Такова же работа железнодорожников и в течение войны. И, если бывали случаи роковой медленности стратегических перевозок, как например в 1916 году, лишившие нас успеха летом на Волынском театре и осенью в Румынии, то это обстоятельство нужно отнести к слаборазвитой сети и непосильному заданию, а никак не к недостатку доброй воли и сознания долга железнодорожников.
* * *
Наконец, еще один элемент государственного хозяйства – финансы. Если имеет значение нормальный финансовый план, то он находится в полной и абсолютной зависимости от целого ряда существенных факторов: общих политических условий, дающих уверенность извне и внутри в прочности государственного строя и устойчивости внутреннего положения страны; стратегических условий, определяющих степень надежности государственной обороны; экономических условий, как то: состояние производительности страны и взаимоотношения производства ее с потреблением, условия труда, транспорта и т. д. Власть, фронт, деревня, завод, транспорт не давали соответственных гарантий, и потому ведомство могло принимать лишь меры паллиативные, чтобы задержать процесс распада всей денежной системы и в корне нарушенного бюджетного равновесия до тех пор, пока в стране не восстановится относительный порядок.
Главными недостатками нашего довоенного бюджета считаются базирование его на доходах от винной монополии (800 милл. рубл.) и почти полное отсутствие прямого обложения.