Всего за 389 руб. Купить полную версию
Глава 1
Советский "Москито"
Сталин ходил по кабинету с погасшей трубкой в руке.
– Удивительно, скорость разведчика 560 км/ч. Это больше, чем у лучших истребителей. Товарищ Яковлев, как вам это удалось?
Интересно, а как все же удалось конструктору А. С. Яковлеву создать разведчик, впоследствии превращенный в ближний бомбардировщик ББ-22 с такой большой скоростью?
Из книги А. С. Яковлева "Рассказы авиаконструктора":
"В 1938 году наше конструкторское бюро по собственной инициативе, еще не имея на то задания, стало работать над созданием скоростного разведчика. Спроектировали и построили его очень быстро. Получилась красивая машина. Хорошие летные качества и особенно скорость сразу привлекли к ней внимание командования ВВС.
После нескольких испытательных полетов, когда стало бесспорным, что эта машина опередила по своим летным качествам другие самолеты, решено было пустить ее в серийное производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года меня вызвали в Кремль.
В ходе беседы Сталин высказал пожелание использовать созданный нами разведчик в качестве скоростного бомбардировщика, соответственно приспособив его к этой цели. Машина была названа "ББ-22"… После обсуждения этого вопроса, к концу заседания, неожиданно объявили, что я представлен к награде орденом Ленина".
Опытный самолет № 22 виделся А.С. Яковлеву прежде всего как разведчик
Самолет № 22 с расчетной скоростью 600–620 км/ч был включен в план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы, и в 1938-м его разработка была закончена на 90 %.
С целью проверки летно-технических данных и предварительной оценки разведчика 29 мая 1939 года самолет с моторами М-103 предъявили на государственные испытания. В Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС) ведущими по машине были инженер В. Холопов, летчик-испытатель Шеварев и штурман Третьяков. Облетывали самолет начальник института А. И. Филин, А. И. Кабанов и П. М. Стефановский. В испытаниях участвовали также летчик завода № 115 Пионтковский и инженер Знаменский.
Было выполнено 18 полетов общей продолжительностью 11 часов 10 минут.
Самолет № 22 на испытаниях
В выводах отчета по первому этапу испытаний, утвержденного 21 июня того же года, отмечалось:
"1. Cамолет № 22 с двумя моторами М-103 имеет максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, что удовлетворяет тактико-техническим требованиям 1939 года и ставит его по летным данным на одно из первых мест среди самолетов этого класса как в СССР, так и за границей.
2. Максимальная скорость 567 км/ч не является предельной и может быть доведена до 590–600 км/ч за счет:
а) усовершенствования системы охлаждения моторов;
б) изменения направления выхлопных газов;
в) увеличения КПД винтов.
3. Самолет № 22 производственно выполнен хорошо, его технология, как деревянного в основном самолета, проста и может быть легко освоена.
4. По культуре отделки наружной поверхности (…) может служить примером для отечественной авиапромышленности.
5. Тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из пилотской кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку и в разведывательном варианте и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании.
6. Продольная устойчивость близка к нейтральной. Поперечная и путевая устойчивости недостаточны.
7. (…) самолет по технике пилотирования несложен и может быть освоен летчиками средней квалификации, летающими на СБ и ДБ-3".
Кроме этого, в отчете говорилось, что "для обеспечения дальности самолета № 22 в варианте легкого бомбардировщика в 1000 км на высоте 7000 м на скорости 547 км/ч при снятых фюзеляжных баках емкость бензобаков в крыле должна быть увеличена на 200 литров и составлять 1100 л вместо 904 л".
А дальше следует перечень выявленных дефектов из 72 пунктов. На самолете, заявленном как ближний разведчик, даже не предусмотрели установку фото– и радиооборудования, вооружения. Дальность полета была меньше требуемой данному типу самолета. Время набора высоты 7000 метров, определенное как 8,7 минуты, фактически было 33 минуты, так как, ввиду недоработки винтомоторной группы, приходилось в ходе набора высоты делать горизонтальные площадки для охлаждения моторов. Высокой скорости удалось достигнуть благодаря снижению лобового сопротивления за счет максимального обжатия фюзеляжа, мотогондол, внешней отделки планера и высокой удельной нагрузке на крыло – 171,1 кг/м2. Самолет был отполирован, как рояль, что совершенно невозможно было сделать в условиях серийного производства. Низкий вес планера в значительной мере был обязан применению неразъемного крыла, не допускавшего перевозку машины на железнодорожных платформах, что противоречило требованиям ВВС, но, тем не менее, вошло в практику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно, что это была не боевая машина, а рекламная.
В 1934 году, как свидетельствует В. Б. Шавров, в Главном управлении авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности (ГУАПе НКТП) был образован отдел легких самолетов под руководством Яковлева. Совмещение двух должностей – руководителя конструкторского коллектива и начальника отдела ГУАПа – безусловно расширило круг его связей с руководством наркомата и не могло не повлиять на его успехи в конструкторской деятельности. Вскоре после выхода в свет воспоминаний Яковлева известный авиаконструктор Д. Л. Томашевич написал так и не опубликованную по известным причинам рецензию на эту книгу. Приведу фрагмент из нее. На стр. 106–109 описывается показ руководителям партии и правительства достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба 12 июля 1935 года. "Присутствовали Сталин, Ворошилов. Было устроено соревнование самолетов на скорость. УТ-2 "вырвался вперед" (скорость 150 км/ч). Эти скорости А. С. Яковлев назвал Сталину. На его вопрос "на какой машине лучше готовить летчиков?" все зашумели в один голос, что лучше на УТ-2. Так была сделана попытка скомпрометировать в глазах Сталина У-2, максимальная скорость которого не являлась главным свойством для учебного самолета…"
В те годы вопросы, связанные с принятием на вооружение тех или иных образцов военной техники, решал лично Сталин. Для этого дилетанта в технике главным показателем, характеризующим самолет, была максимальная скорость. В литературе можно встретить упоминание, что Сталин всегда имел при себе карманный справочник с основными характеристиками иностранных самолетов. По идее, там должна была находиться достоверная информация, в том числе и результаты летных исследований самолетов в НИИ ВВС. Однако я глубоко ошибался, поскольку однажды второй экземпляр этой книжки мне показал сосед, полковник М. И. Понуров, бывший одно время начальником штаба НИИ ВВС. Листая ее, я обнаружил, что написана она была исключительно на завышенных рекламных, порой неполноценных данных, опубликованных в открытой печати. Отсюда напрашивается вывод, что решения, принимавшиеся Сталиным по авиации, не всегда были правильными.